Carlos Alonso
nos lleva a bordo de sus obras de arte a conocer los cazas de combate durante
la 2ª República Española, en este breve pero intenso artículo.
La
Aeronáutica Militar, como arma aérea
del Ejército de Tierra español, se funda oficialmente en 1913 (año en el que empieza
su andadura marcando un hito histórico, al llevar a cabo el primer bombardeo
organizado de la Historia bélica mundial, durante la Guerra de Marruecos) y
prolonga su existencia hasta el estallido de la Guerra Civil, en julio de 1936.
[Nota BHM: os
invito a leer “El Ejército del Aire a
vista de pájaro”]
En ese momento se divide, según la opinión
común, en dos bloques enfrentados: por un lado, las Fuerzas Aéreas de la
República Española (FARE), con unos efectivos de alrededor de 200 aviones y,
por el otro, la Aviación Nacional, con unos 90 aparatos [nota BHM: muchos
aeroplanos eran civiles reconvertidos: “Dc-2 Capitán Vara del rey”]. En
realidad, no está claro que estos cambios de denominación tuvieran lugar
oficialmente en el seno del Ejército español, siendo la suya una división más
bien de facto que de nombre. Hay
quien sostiene que el acrónimo FARE es espurio, acuñado muchos años después de
los hechos, pero nosotros lo usaremos aquí por comodidad, al margen de
cualquier polémica.
53 de los aproximadamente 200 aparatos
que permanecieron en poder de la República al inicio de la contienda eran
aviones de caza: 50 Nieuport-Delage NiD 52 y 3 Hawker Spanish Fury, modelo que
acababa de ser seleccionado para reemplazar al anterior, ya obsoleto.
El NiD 52, diseñado en Francia a
mediados de la década de 1920, ganó el concurso convocado por el Gobierno
español en 1928 (antes, por tanto, de la instauración de la República) para
dotar de un nuevo caza a su Aeronáutica Militar, y fue subsiguientemente construido
bajo licencia por la factoría Hispano-Suiza de Guadalajara, con el nombre de Hispano-Nieuport, durante la primera
mitad de la década siguiente. Era, pues, el caza principal (prácticamente, el
único) del arma aérea del ejército español en el momento en que estalló la
Guerra Civil.
Se trataba de un típico producto de
“entreguerras”, que combinaba rasgos anticuados con ciertos atisbos de
modernidad, el más notable de ellos, su construcción enteramente metálica. No
era biplano ni monoplano: era un “sesquiplano”, esto es, un avión con un ala
superior de gran tamaño y una inferior muy pequeña, casi embrionaria, unidas
entre sí, y al tren de aterrizaje, mediante grandes montantes metálicos en
forma de “Y”, sin cables de arriostramiento.
Estéticamente atractivo, de líneas
depuradas pese a sus grandes montantes alares, el Hispano-Nieuport fue, sin
embargo, un aparato mediocre y, para el año 36, cuando empezó la guerra, sus
250 km/h de velocidad máxima resultaban poco menos que risibles para un caza.
Ni siquiera era fácil de pilotar, de manera que la mayor parte de las bajas que
sufrió este modelo al inicio de la contienda no se debieron a combates aéreos,
sino a accidentes de pilotos voluntarios extranjeros poco familiarizados con el
aparato.
Algunos de estos aviones (cerca de una
docena, al parecer) quedaron en manos de los nacionales, lo que hizo que el NiD
52 fuera el único aparato que luchó en números significativos en ambos bandos.
Pero, incapaz de hacer frente como caza a los Fiat CR 32 italianos, desde el
lado republicano, o a los Polikárpov I-15 soviéticos, desde el nacional, fue
enseguida relegado a misiones secundarias y, finalmente, todos los ejemplares
de uno y otro bando fueron desguazados.
El Hawker
Spanish Fury habría sido un excelente sustituto del mediocre Nieuport… si
el estallido de la guerra no hubiera abortado los planes que el Gobierno de la
República tenía al respecto. Caza estándar en la RAF en ese momento, el ágil y
bello biplano británico Hawker Fury estaba llamado a ser el antecesor directo
de la formidable línea de cazas monoplanos Hawker (Hurricane-Typhoon-Tempest) que,
en pocos años, habría de llevar el desarrollo del avión con motor de pistón
hasta sus últimas consecuencias.
El Spanish Fury, variante de exportación
del Fury británico desarrollada específicamente para España, montaba un nuevo
tren de aterrizaje en voladizo y un motor Hispano-Suiza 12X BRS de 612 CV
que mejoraba sus prestaciones con respecto al diseño original. Tres ejemplares
de este tipo fueron enviados a nuestro país, destinados a servir de modelo base
para la construcción bajo licencia, en la factoría Hispano-Suiza de Guadalajara,
de 50 ejemplares más en calidad de nuevo caza principal de la aún denominada
Aeronáutica Militar. Era el 11 de julio de 1936. Una semana después daba
comienzo la Guerra Civil, y el proyecto quedaba súbita y definitivamente
paralizado.
Los tres ejemplares llegados de
Inglaterra entraron inmediatamente en servicio con las recién creadas FARE. Uno
de ellos fue pronto capturado por los franquistas (que no lo pusieron en
servicio) tras un aterrizaje de emergencia en zona nacional; otro resultó
derribado durante la defensa de Madrid, y el tercero acabaría siendo dado de
baja en 1938 por falta de repuestos. Ése fue el final de la breve historia del
Hawker Fury en España.
Un caza que también estaba presente aquí
al estallido de la guerra, aunque por alguna razón no suele aparecer en los
inventarios de material bélico, es el Boeing
modelo 281, variante de exportación del P-26C americano. La República había
adquirido un único ejemplar de este modelo en marzo de 1935, tras una
demostración efectuada en el aeropuerto de Barajas.
El Boeing P-26, diseñado en 1931 y
volado por primera vez al año siguiente, atisba ya el concepto del caza
monoplano de ala baja, pero no puede en modo alguno ser considerado un caza
“moderno”. Es monoplano, en efecto, pero el ala necesita de toda una batería de
cables de acero para poder sostenerse. El tren de aterrizaje es fijo, carenado
con unos aparatosos “pantalones” y arriostrado también con cables. La cabina es
abierta, igual que la de los biplanos de la época, y sus características
generales de vuelo no exceden de las de estos.
Ya vimos en un artículo anterior que los
primeros cazas modernos norteamericanos serían el Seversky P-35 y, sobre todo,
el Curtiss P-36, tres o cuatro años
posteriores al P-26. Pero este avión tenía buenas cualidades de vuelo,
especialmente acrobático, y se mantuvo en servicio, en frentes secundarios, más
allá del estallido de la 2ª Guerra Mundial. En China (país que adquirió 11
ejemplares de la versión de exportación, modelo 281) protagonizó los primeros
duelos aéreos entre monoplanos, al enfrentarse al Mitsubishi A5M “Claude”,
antecesor directo del Zero, durante la segunda guerra sino-japonesa de 1937.
El único modelo 281 español tuvo una historia
menos lucida (tal vez por eso no aparece siquiera en los inventarios). Se
trasladó desde Barajas a Cuatros Vientos al inicio de la guerra, en el verano
del 36 y, poco después, en octubre, operando desde el cercano aeródromo de
Getafe, fue derribado en el único combate aéreo que se le conoce, contra tres
Fiat CR 32 de la Aviación Legionaria italiana.
* * *
No había más aviones de caza en
territorio español al comienzo de las hostilidades: cincuenta Hispano-Nieuport,
tres Hawker Spanish Fury y un Boeing modelo 281… ninguno de los cuales
desempeñó un gran papel durante la contienda. Los auténticos protagonistas de
la guerra aérea sobre España irían llegando después, en forma de ayuda
internacional para uno y otro bando: de Alemania e Italia para el bando
nacional, y de la URSS, sobre todo, para el republicano. Pero no sólo la URSS;
también Francia hizo, en las semanas inmediatas al estallido de la guerra, un
amago de ayuda a la República, enviando algunos bombarderos Potez y cazas
Morane y Dewoitine.
Dos únicos cazas Dewoitine D.510 (junto a otros siete D.500) estaban incluidos en
ese lote, enviado a principios de agosto de 1936. El D.510 era un aparato de
primera línea en ese momento; aún no había entrado en servicio en Francia y, según
parece, al enterarse de la cesión de este material, una parte del gobierno galo
presionó para que se obligara a España a devolver a su país los motores y
cañones Hispano-Suiza (paradójicamente, una firma de origen español) con que
venían equipados, calificándolos de alto secreto. De tal suerte, dos aparatos
que podrían haber jugado un buen papel como cazas quedaron arrumbados en un
hangar de Cataluña sin motor ni armamento, hasta que, avanzada la guerra, se
consiguió equiparlos con motores Klímov M-100 (copia soviética del
Hispano-Suiza 12Y original) procedentes de bombarderos SB-2 “Katiuska”, y se
los destinó al Grupo 71 de Defensa de Costas. En 1938, sin haberse enfrentado,
al parecer, a ningún caza enemigo, ambos aparatos resultaron destruidos: uno como
consecuencia de un mal aterrizaje y, el otro, intentando despegar durante un
bombardeo.
Los Dewoitine D.500/510 son
contemporáneos estrictos del Boeing P-26/modelo 281 y representan igualmente
ese estadio intermedio del caza “casi moderno” (monoplano metálico de ala baja
con tren fijo y cabina abierta), destinado a ser superado en poco tiempo por la
primera generación de cazas realmente
modernos. En el caso del avión francés, el D.510 se mantuvo en primera línea con
las fuerzas aéreas de su país hasta que fue sustituido en 1939 por el
Morane-Saulnier MS 406 y, al año siguiente, por el estupendo Dewoitine D.520,
su sucesor natural, que demostraría ser un temible adversario para los Bf 109E
durante la Batalla de Francia.
* * *
Y llegamos así al primer protagonista
real de la guerra aérea sobre España en el bando republicano: el biplano soviético
Polikárpov I-15, llamado Chaika
(gaviota) en su país, por la forma de las alas superiores, y aquí “Chato”, por su corta, ancha y redonda
nariz de motor radial.
Junto a su pariente monoplano, el Polikárpov I-16 “Rata/Mosca”, al que ya hemos
dedicado una monografía completa, el “Chato” fue el caza más numeroso de las
FARE, y llevó el peso principal de los combates aéreos en todas las batallas
importantes, midiéndose en régimen de
igualdad con su rival natural, el Fiat CR 32 “Chirri” de la Aviación Legionaria
italiana, y mostrando superioridad manifiesta sobre los Heinkel He 51 de la
Legión Cóndor… aunque no sobre los Messerschmitt Bf 109, para los cuales sólo podía ser rival el I-16, en el mejor de
los casos. A partir de octubre de 1936, y hasta los primeros meses de 1939, la
URSS envió a España alrededor de 190 I-15, a los que se sumaron 250 más
fabricados bajo licencia en Reus, Sabadell y otras factorías gubernamentales.
Los Polikárpov I-15/I-153, junto a los Fiat
CR 32 y 42, el Gloster Gladiator, el checo Avia B-534 y otros pocos aparatos
similares, representan la culminación del desarrollo del caza biplano que se
inició 20 años antes, en la 1ª Guerra Mundial. Con una velocidad máxima que supera,
en las versiones finales, los 400 km/h, y una maniobrabilidad inmejorable, el
concepto, como tal, no puede dar más de sí. Tan satisfactorios fueron los
resultados obtenidos en la Guerra Civil española por los biplanos soviéticos e
italianos, que, finalizada la década de los 30, algunas fuerzas aéreas (la
soviética y la italiana, mismamente) se resistían a abandonar la idea y, si no
rechazaban enteramente el nuevo concepto de caza rápido monoplano (de hecho,
Polikárpov fue pionero en ello con su I-16), sí pensaban que ambos podían ser
compatibles y complementarios, haciendo uno hincapié en la maniobrabilidad, y
el otro en la velocidad. Pero el progreso es implacable, y los biplanos
desaparecieron, como también, en menos de 10 años, desaparecerían los aparentemente
insuperables monoplanos con motor de pistón, ante la llegada de los reactores.
* * *
Terminaremos este repaso breve y un
tanto azaroso (nada exhaustivo, desde luego) con la mención de un aparato cuyo
paso por las FARE fue poco menos que anecdótico. No se conserva una sola imagen
fotográfica de él luciendo los colores republicanos, aunque su existencia está,
al parecer, bastante documentada. Se trata del Fokker D.XXI construido bajo licencia en la factoría de La Rabasa
(Alicante) en un intento desesperado por conseguir nuevo armamento cuando la
guerra estaba tomando ya un cariz preocupante. Tanto, que sólo se logró
completar un ejemplar, equipado con el motor de un I-16, antes de que la
factoría fuese ocupada por las fuerzas nacionales y se pusiera fin a la
producción. El teniente Mariano Palacios fue el encargado de realizar las
pruebas de vuelo de este aparato, numerado como CF (Caza Fokker) 001, en agosto
de 1938 (ver ilustración de portada).
Según algunas fuentes, se consiguió terminar
también un segundo ejemplar. Otras afirman, en cambio, que tanto éste como el
anterior habían sido enviados por la firma holandesa como modelo base para la
fabricación, y que aquí sólo se produjeron 25 juegos de alas y trenes de aterrizaje
que no llegaron a ensamblarse… En fin, un asunto difícil de aclarar. Lo que sí
es cierto es que, en los primeros años de la posguerra, las piezas sobrantes de
los malogrados cazas Fokker se emplearían en la construcción del entrenador
autóctono (bastante malo, si se me permite decirlo) Hispano-Suiza HS 42.
El
caza holandés Fokker D.XXI no era precisamente un aparato puntero en 1938 (en
Inglaterra estaban entrando ya en servicio los primeros Spitfires), pero era
barato, robusto y fácil de construir. No presentaba complicaciones técnicas
como el tren de aterrizaje retráctil u otros refinamientos (aunque pertenecía
por derecho propio a la primera generación de cazas monoplanos modernos), y
podría haber desempeñado un papel aceptable en el marco de la Guerra Civil.
Fokker lo diseñó en 1935 pensando en las Indias Orientales holandesas (un
escenario poco “refinado”), pero acabó teniendo que defender la metrópolis frente
a la invasión nazi. No estaba preparado para eso, aunque, al parecer, su
comportamiento fue digno. Y más que digno fue en manos finlandesas, frente a la
URSS, equipado con esquíes en lugar de ruedas. Los entornos ásperos y difíciles
eran perfectos para este avión sencillo y fiable que, en España, no tuvo
oportunidad de demostrar sus cualidades.
“Alas republicanas” Carlos Alonso – Bellumartis Historia Militar
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