Hoy
Carlos Alonso nos sube a bordo de una de
las familias de aviones más famosas de la SGM, los Curtiss Hawk.
El primer caza de la compañía
norteamericana Curtiss que llevó el sobrenombre de Hawk (Halcón) fue el biplano
P-1 de 1925. A lo largo de los diez años siguientes hubo un Seahawk, un
Sparrowhawk, un Goshawk y alguno más acabado en “hawk”, todos ellos biplanos
para el Ejército o la Marina estadounidense.
En esa época, Curtiss era el principal
suministrador de aviones de combate de su país, una empresa en pleno auge… Pero
nuestro estudio comienza justo después, en el lento e imperceptible declive que
para la compañía se inició con el primer monoplano, el Hawk 75 (P-36), y sus
inmediatos descendientes, el Hawk 81 (P-40B/C) y el Hawk 87 (P-40D-N), hasta
llegar al vástago final de este prolífico linaje, el superlativo XP-40Q, que no
llegó a entrar en producción. Esta saga de modelos estrechamente emparentados
entre sí (los últimos cazas de la firma Curtiss) se extiende a lo largo de la
etapa culminante del desarrollo del avión de combate “clásico” con motor de
pistón, entre 1935 y 1944.
Contemporáneo del Messerschmitt Bf 109 y el Hawker Hurricane, el
Curtiss Hawk 75 (P-36 para el U.S.
Army Air Corps) pertenece a la primera generación de cazas modernos, monoplanos
casi enteramente metálicos de ala baja cantiléver con tren de aterrizaje
retráctil y cabina cerrada. Avión muy equilibrado, de agradable pilotaje y
excelente maniobrabilidad, perdió sin embargo el concurso para un nuevo caza convocado
por el USAAC en 1935-36 frente al mediocre Seversky P-35, a causa de problemas
con el motor. Con un motor nuevo y algunas modificaciones menores, ganó por fin
la competición del año siguiente y entró en servicio con el Cuerpo Aéreo del
Ejército de los EE.UU., demostrando muy buenas cualidades de vuelo pese a la mediana
potencia de su planta motriz, que fue siempre su talón de Aquiles.
Cuando EE.UU. entró en la 2ª Guerra
Mundial, a finales de 1941, el P-36, con sus escasos 500 km/h de velocidad
máxima, era ya un aparato casi obsoleto (en Europa, los Spitfire Mk V se batían
con los primeros Focke Wulf 190 al filo de los 600 km/h) y prestó poco servicio
operacional con su país de origen… pese a haber tenido el honor de conseguir el
primer derribo americano de la guerra, durante el ataque japonés a Pearl
Harbor. Lo cierto es que, sin ser nunca un caza de altas prestaciones, el Hawk
75/P-36 constituyó el mayor éxito de ventas de la compañía Curtiss (un éxito
que le pasaría factura, como veremos más adelante). No actuó mucho con los
colores de su país, pero sí lo hizo con los franceses, plantando cara
dignamente a los temibles Bf 109E alemanes durante la invasión de mayo de 1940;
con los chinos, que lo llegaron a construir bajo licencia; con los británicos y
los países de la Commonwealth, que lo denominaron Mohawk; con los finlandeses,
en guerra con la URSS (aparatos conseguidos vía Alemania, tras la caída de
Francia); con los portugueses, tailandeses, argentinos, brasileños, peruanos…
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| De arriba abajo y de izquierda a derecha: un P-36A del USAAC, un Hawk 75A-4 del Armée de l'Air de l'Armistice (Francia de Vichy), un Hawk 75A-7 de las Indias Orientales Holandesas, un Hawk 75A-3 de las Fuerzas Aéreas Finlandesas y un Mohawk Mk IV (Hawk 75A-4) de las Fuerzas Aéreas de Sudáfrica |
Pero, mientras las diferentes versiones
de exportación del Hawk 75 se vendían por medio mundo, el alto mando americano
había ordenado ya modificar el diseño, cambiando el motor radial por uno
lineal, al estilo de los nuevos cazas europeos del momento, que mostraban, en
general, superiores prestaciones. Fue así como, tras un intento inicial denominado
YP-37, que no llegó a prosperar, nació el definitivo P-40, uno de los cazas más emblemáticos de la 2ª Guerra Mundial.
La designación P-40 del USAAC engloba,
en realidad, dos diseños sucesivos bastante diferentes entre sí a los que la
compañía Curtiss asignó, con lógica, dos denominaciones distintas: el diseño
inicial Hawk 81 de 1938-39 (P-40B/C)
es básicamente un P-36 equipado con un motor lineal Allison V-1710-19;
pero el Hawk 87 de 1941 (P-40D-N)
supone un rediseño casi completo, en torno al nuevo motor Allison V-1710-39.
Un Hawk 81 de la RAF (P-40C/Tomahawk IIb) y un Hawk 87 del USAAC (P-40D).
El morro se acorta 15 cm, el radiador se
sitúa más adelante, ganando profundidad, y desaparecen ciertas incoherencias de
diseño que se detectaban en las primeras versiones, al tratarse de un avión
concebido originalmente para llevar un motor radial. Se eliminan las
ametralladoras del morro (las cuatro de las alas pasan a ser seis), la cabina y
el carenaje superior del motor se rediseñan por completo, se acorta el tren de
aterrizaje, se introducen cambios por doquier… pero el nombre no cambia: Warhawk, en todas sus versiones, para los americanos. Tomahawk y Kittyhawk (respectivamente,
los modelos Hawk 81 y Hawk 87) para los
británicos, que sí tuvieron el acierto de diferenciar ambos diseños.
La RAF británica fue la principal
usuaria del Tomahawk (P-40B/C), si
bien lo utilizó principalmente fuera del área metropolitana, por no
considerarlo apto para enfrentar a los cazas alemanes más avanzados del
momento. Parte de los pedidos británicos se desviaron a la URSS y otra parte a
China, donde, a partir de junio de 1941, equiparían al grupo de combate aéreo
más famoso de la 2ª Guerra Mundial (y, probablemente, de toda la Historia de la
Aviación): el American Volunteer Group (AVG) del general Claire Chennault, más
conocido como los “Tigres Voladores”. En el marco de un programa más o menos
secreto de ayuda americana a la China de Chiang Kai-shek acosada por el expansionismo nipón (América
aún no había entrado oficialmente en guerra en aquella fecha), los 90 cazas de
Chennault consiguieron derribar, en solo un año, 286 aviones japoneses con tan
solo 12 bajas propias, estableciendo un ratio de victorias nunca igualado. Las
fauces de tiburón que adornaban el morro de estos aviones se han convertido en
uno de los iconos más característicos de la guerra aérea de todos los tiempos.
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| Curtiss P-40C de los Tigres Voladores, Kunming, China, a principios de 1942. El emblema del tigre alado (detrás de la cabina) fue diseñado por los estudios Disney |
Lo cierto es que no fue una idea
original, ya que los primeros en utilizarlo, en este mismo tipo de avión (el
prominente radiador frontal del P-40 se presta mucho a pintar bocas en él),
fueron los pilotos del 112º escuadrón de la RAF, destacado en el norte de
África… que a su vez lo copiaron de los cazas pesados alemanes Messerschmitt Bf
110, algunos de los cuales lucían ya fauces de tiburón en las fases iniciales
de la guerra.
El P-40, en sus diferentes versiones,
estuvo presente en casi todos los frentes de combate de la 2ª Guerra Mundial y,
aunque no fue quizás un caza puntero, se desenvolvió siempre con eficacia en un
amplio abanico de misiones, prestando un inestimable servicio y contribuyendo
activamente a la victoria aliada. Pero, por alguna razón, la historiografía
bélica de su propio bando ha sido dura con él.
Se ha dicho que la única ventaja que
presentó inicialmente para el USAAC fue su inmediata disponibilidad, por
tratarse de un derivado de un avión ya en servicio (el P-36), y que sólo por
eso se construyó en cantidades masivas, no poseyendo, al parecer, ningún otro
mérito que justificara esta decisión. Se ha dicho que el asombroso ratio de
victorias conseguido por los Tigres Voladores en China fue un “milagro” posibilitado
por el hecho de que se enfrentaron a aviones japoneses obsoletos en su mayoría.
Se le ha comparado infinidad de veces con su adversario, el Mitsubishi Zero,
destacando enfáticamente la superior velocidad y maniobrabilidad de éste… y olvidando
con frecuencia el hecho cierto de que el caza japonés era rápido y ligero a
costa de una construcción frágil y una casi total carencia de blindaje. Se le ha
comparado injustamente con el P-51 Mustang, que pertenece a la generación
siguiente de cazas (con alas de flujo laminar, resultado de investigaciones
recientes, entre otras mejoras), y que sólo empezó a brillar de verdad cuando fue
equipado con el motor Rolls Royce Merlin. De hecho, la versión F del P-40, equipada también con este motor (con una
versión inferior de este motor, habría
que puntualizar), alcanzaba los 600 km/h, la misma velocidad que el Spitfire Mk
V. Pero el Rolls Royce Merlin era, al parecer, demasiado valioso para
“malgastarlo” en el P-40 (había que reservarlo para Mustangs y Spitfires), y
las versiones siguientes tuvieron que volver al motor Allison.
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| Curtiss P-40F, con motor Rolls Royce Merlin 28. Obsérvese la ausencia de la toma de aire del carburador sobre el morro, característica externa distintiva de esta versión. |
El P-40 era un avión robusto, bien
construido y extremadamente fiable. Su velocidad de picado era casi insuperable
para la época (si un Zero trataba de seguirle acababa casi con total seguridad
desmantelándose en pleno vuelo) y, en manos de un piloto experto, constituía un
arma letal. Recuerdo haber leído el testimonio de un piloto americano que
afirmaba sin ambages que él prefería el P-40 al P-51 Mustang. Lamentablemente
no guardo la referencia de este comentario, pero en cambio es fácil encontrar
la de este otro, que alude, no ya al P-40, sino a su antecesor directo, el “obsoleto”
Hawk 75/P-36: Según el as checo František Peřina (que voló el Hawk 75 en
la Batalla de Francia), se trataba de un avión "estupendo. No era tan rápido como el Messerschmitt, pero podía
batir a cualquier caza alemán. Si uno se ponía a tu cola, en un giro de 360
grados, estabas detrás de él". (Wikipedia, artículo Curtiss P-36 Hawk, nota 1. Énfasis
añadido). Para algunos pilotos japoneses, el Mustang era “como un P-40, pero
con menos ametralladoras (se refieren al P-51B/C, que tenía sólo cuatro) y
menos maniobrabilidad”.
¿Por qué, entonces,
esta campaña de desprestigio?
Observadores
imparciales (por ejemplo, técnicos alemanes haciendo pruebas comparativas entre
aviones capturados) afirmaban que el P-40 era inferior al Spitfire, pero
superior al Hurricane. Y, sin embargo, raramente se oyen críticas contra este
último. Al revés, se le ensalza como el héroe que más aviones alemanes derribó
durante la Batalla de Inglaterra… cuando todo el mundo sabe que, si esto fue
así, es porque los Spitfire se encargaban del trabajo “duro”, enfrentándose a
los cazas de escolta, mientras los más lentos y pesados Hurricane daban buena
cuenta de los vulnerables bombarderos.
¿Qué pasa entonces? ¿Por
qué hay aviones que “caen bien” y otros que “caen mal”?
Dejamos la pregunta en el aire…
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| P-40N, el último modelo de producción. Obsérvese la cabina modificada, con mejor visión trasera, y la cola alargada. |
Sólo nos queda, para terminar, hacer una
breve reseña del último, desesperado intento de la compañía Curtiss por
conseguir un caza de altas prestaciones que la devolviese al lugar preeminente
que antaño ocupara en la industria aeronáutica norteamericana. Modificando aviones
P-40K y P-40N ya construidos, preparó, entre 1943 y 1944, tres prototipos del desarrollo final P-40Q, dotándoles con motores
de hasta 1800 hp y sometiéndolos a modificaciones externas muy llamativas, que
terminaron por hacerle parecer un Mustang: cabina de burbuja, alas recortadas,
un morro más estilizado…
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| P-40Q |
No fue una simple cuestión de
maquillaje. El segundo prototipo, XP-40Q-2,
alcanzó, en abril de 1944, una velocidad punta cercana a los 680 km/h. El mejor
caza jamás construido por Curtiss… Pero ya era tarde. Los Mustang y Thunderbolt
(por no hablar de los formidables Corsair de la Armada) alcanzaban y superaban
esas prestaciones desde hacía dos años. No había necesidad de otro aparato
similar. De hecho, la era del motor de pistón estaba tocando a su fin, y se
abría una nueva y fascinante etapa en la Historia de la Aviación. Una etapa a
la que la compañía Curtiss no supo adaptarse.
El éxito internacional de ventas de sus
modelos P-36 y P-40, que exigía un ritmo frenético de fabricación (al que se
sumaban la del transporte bimotor C-46 Commando, el bombardero en picado
embarcado SB2C Helldiver y algunos modelos menores más), la mantuvo demasiado
ocupada en un momento en que se estaban produciendo cambios cruciales en el
mundo de la aeronáutica. No habiendo invertido tiempo y dinero en nuevas
tecnologías, al terminar la guerra no logró ponerse al día y, tras un intento
fallido de producir un caza a reacción (el F-87 Blackhawk) para la recién
creada USAF, Curtiss-Wright cerraba en 1948 su división aeronáutica y vendía todos sus activos a la
North American Aviation, la joven empresa responsable del P-51 Mustang, a la
que aguardaba un futuro prometedor en el campo de los aviones a reacción y, más
tarde, de la astronáutica.
“La gran familia de los Curtiss Hawk” Texto
e ilustraciones: Carlos Alonso – Bellumartis Historia Militar
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