El caza bimotor McDonnell F-101 Voodoo fue diseñado originalmente como un caza monoplaza de escolta de largo alcance para acompañar a los bombarderos del Mando Aéreo Estratégico si alguna vez eran llamados a llevar a cabo su misión de ataque nuclear contra la Unión Soviética. El Voodoo nunca llegó a desempeñar este papel en particular: finalmente se convirtió en un avión de reconocimiento táctico, en un interceptor de largo alcance de dos plazas y en un avión de ataque nuclear de dos plazas. Fue el primer caza de producción capaz de superar las 1.000 millas por hora en vuelo nivelado. Sólo la versión de reconocimiento entró en combate, realizando las misiones de combate más rápidas jamás realizadas (con la excepción del SR-71) durante los vuelos sobre Vietnam del Norte. Sin embargo, no estaba exento de defectos: en todas sus versiones, el Voodoo tenía tendencia a cabecear hacia arriba sin previo aviso, un problema causado por la forma en que el aire fluía sobre sus alas y bajo su alta cola.
El anterior caza de escolta McDonnell F-88 no había conseguido atraer ningún pedido de producción, ya que las Fuerzas Aéreas habían asumido que el alto rendimiento de los bombarderos a reacción B-47 y B-52 haría innecesarios los cazas de escolta en cualquier conflicto futuro. Sin embargo, durante la Guerra de Corea, la USAF comprobó que los cazas F-84 Thunderjet de la Republic que escoltaban a los bombarderos B-29 que atacaban objetivos a lo largo del río Yalu, en Corea del Norte, eran incapaces de proteger a sus aviones contra los ataques de los MiG 15, más rápidos. Los F-86 Sabre, más capaces, carecían del alcance y la resistencia necesarios para proporcionar una escolta eficaz. Para satisfacer esta necesidad crítica de un caza de escolta de largo alcance eficaz, la USAF había planeado originalmente utilizar el Republic F-84F Thunderstreak. Sin embargo, el Mando Aéreo Estratégico (SAC) también quería un caza de escolta de mucho mayor alcance, con suficiente autonomía para acompañar al bombardero intercontinental Convair B-36 en sus misiones. En febrero de 1951, la USAF solicitó un caza para cubrir esta necesidad.
Lockheed, North American, Northrop, Republic y McDonnell presentaron propuestas. Lockheed presentó el F-90 y el F-94, North American volvió a presentar el F-93 y Northrop propuso una versión de escolta del interceptor todo tiempo F-89 Scorpion. Republic presentó tres propuestas independientes, el F-91 Thunderceptor, el F-84F y otra versión del F-84F con motor turbohélice. McDonnell propuso una versión más grande y potente de su prototipo de caza de penetración XF-88.
La propuesta de McDonnell fue considerada ganadora del concurso en mayo de 1951. En octubre de 1951, la USAF lanzó fondos del año fiscal 1952 previamente asignados al programa F-84F y F-86F para que la propuesta de McDonnell entrara en producción de inmediato. Se iba a emplear un programa similar al utilizado en el desarrollo del F-100 Super Sabre, en el que se omitiría por completo la fase ordinaria de prototipo en el desarrollo y se instauraría la producción completa desde el principio. A medida que los aviones de producción inicial salieran de la línea, se probarían y los cambios que se consideraran necesarios se introducirían en los aviones posteriores que salieran de la línea. Se esperaba que esta estrategia permitiera poner en servicio el nuevo caza lo antes posible. Se trataba de una estrategia de alto riesgo, que daría a las Fuerzas Aéreas un nuevo avión a toda prisa si todo salía como estaba previsto, pero que supondría el riesgo de los elevados costes y los largos retrasos de muchas modificaciones en servicio si surgían problemas inesperados durante las pruebas de vuelo. Sin embargo, teniendo en cuenta que la propuesta de McDonnell era básicamente un XF-88 a escala y no un diseño verdaderamente "nuevo", los riesgos se consideraron mínimos.
El 30 de noviembre de 1951, al nuevo y mejorado F-88 se le asignó la designación F-101. El 3 de enero de 1952 se emitió una carta de intenciones para el desarrollo de la propuesta de McDonnell.
En diciembre de 1951, el equipo de McDonnell, dirigido por Edward M. Flesh, recomendó que el F-101 fuera propulsado por un par de turborreactores Allison J71 de postcombustión. Esto casi triplicaba el empuje del par de J34 de Westinghouse que había propulsado el XF-88A, y era el doble del empuje de los J46 de Westinghouse propuestos para el F-88 de producción.
Sin embargo, la Fuerza Aérea pensó que incluso esta potencia adicional no era suficiente, y estaba a favor de utilizar un par de motores de postcombustión Pratt & Whitney J57 aún más potentes. Desgraciadamente, el uso de los motores J57 más potentes requería algunos cambios importantes en el diseño. Aunque los motores debían colocarse en la misma ubicación que en el XF-88, las tomas de aire en las raíces de las alas tuvieron que ser rediseñadas y ampliadas considerablemente para dar cabida a las mayores necesidades de flujo de aire. Como había que transportar mucho más combustible, el fuselaje tuvo que ser alargado y ensanchado, aumentando la capacidad interna de combustible más del triple (2341 frente a 734 galones americanos). Se tomó la decisión de instalar un par de tanques externos de 450 galones.
En comparación con el XF-88, el plano de cola totalmente desmontable se trasladó casi a la parte superior de la cola vertical. La superficie del ala se incrementó de 350 a 368 pies cuadrados, lo que se consiguió aumentando la cuerda de la mitad interior de cada panel del ala. El grosor del ala se redujo y los alerones se desplazaron más hacia el interior.
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| McDonnell RF-101C de la Fuerza Aérea de EE.UU. sobre Vietnam, 1967. |
La cabina presurizada estaba rodeada por una cubierta de tipo concha, y el piloto tenía un asiento eyectable. Se instalaron frenos de aire en la parte trasera del fuselaje y un paracaídas de frenado para que el avión pudiera aterrizar en pistas más cortas.
Se tomaron medidas para acomodar los dos modelos de sistemas de reabastecimiento en vuelo utilizados por la USAF. Se instaló una sonda de reabastecimiento retráctil delante de la cabina y un receptáculo para la barra de reabastecimiento en la parte superior del fuselaje central.
El F-101A debía estar equipado con un radar APS-54 y debía estar armado con cuatro cañones de 20 mm, así como con tres misiles aire-aire Falcon y 12 cohetes no guiados. Para fines de transporte, la munición de los cuatro cañones de 20 mm podía sustituirse por un único depósito de combustible auxiliar de 226 galones.
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| Un RF-101A del 33º Grupo Táctico (s/n 54-1512) después de aterrizar en la Base de la Real Fuerza Aérea Tailandesa de Udorn (posteriormente transferida a la Base Aérea de Tan Son Nhut) c. 1965 |
La maqueta fue inspeccionada en julio de 1952. El 28 de mayo de 1953, la USAF emitió un contrato inicial para 39 F-101A. No se especificaron prototipos, ya que se omitió la fase habitual de prototipos.
La llegada de la paz a Corea en julio de 1953 eliminó parte de la sensación de urgencia relacionada con el programa F-101. Para entonces, la USAF había cambiado de opinión y quería que McDonnell rediseñara el avión para que no sólo pudiera llevar a cabo la misión de escolta de largo alcance prevista originalmente, sino que también pudiera realizar misiones de ataque nuclear. En mayo de 1954, las Fuerzas Aéreas se arrepintieron de la conveniencia de pasar directamente a la producción del F-101A y retiraron su autorización para proceder a la producción en cantidad y decidieron esperar hasta que se pudieran llevar a cabo las pruebas de vuelo de categoría II y se pudieran realizar todos los cambios necesarios. La fecha prevista para la finalización de estas pruebas se fijó en marzo de 1955.
Si quieres saber más de este avión, escuchad este podcast de Dani CarAn para Casus Belli.
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