El Grumman A2F (A-6) Intruder fue el resultado de una solicitud de propuestas de la Armada de febrero de 1957 para sustituir al Douglas AD Skyraider tanto en la Armada como en los Marines. La solicitud iba acompañada de la especificación de tipo 149, en la que se pedía un avión biplaza capaz de actuar en todas las condiciones meteorológicas. Se requería la capacidad de despegar y aterrizar en distancias cortas, así como una velocidad máxima de al menos 500 nudos y un radio de misión de al menos 300 millas náuticas. La especificación de tipo no especificaba cuántos motores debían utilizarse, ni siquiera el modelo de los mismos. Es de suponer que se aceptarían diseños con motor a reacción o turbohélice.
Ocho fabricantes de aviones (Boeing, Douglas, Bell, Lockheed, North American, Vought, Martin y Grumman) presentaron sus propuestas antes del 17 de agosto de 1957.
Durante el proceso de diseño, Grumman consideró varias configuraciones diferentes, incluyendo un avión de alas rectas con turbopropulsores, aletas gemelas y timones, así como un avión de propulsión exclusiva con turborreactores montados en vainas debajo de las alas en forma de M, con paneles interiores barridos hacia delante y paneles exteriores barridos hacia atrás. El diseño por el que finalmente se decantaron (denominado Diseño 128Q por la empresa) era un avión biplaza a reacción.
Dado que no se requería un rendimiento supersónico, el avión estaba propulsado por un par de turborreactores Pratt & Whitney J52 sin postcombustión montados en las esquinas inferiores de la parte central del fuselaje, alimentados por grandes tomas montadas en los lados inferiores del fuselaje delantero. Como el avión era estrictamente subsónico, no se necesitaban complejas tomas de geometría variable, y las tomas eran simples entradas en forma de D con una pequeña placa divisora fija para separar el aire de la capa límite del fuselaje. Una característica inusual era el uso de un conjunto de tubos de escape de chorro extendidos que podían inclinarse hacia abajo 23 grados para mejorar el rendimiento STOL. Se instaló un par de frenos de velocidad en la parte inferior del fuselaje trasero, justo a popa de los escapes de los motores.
Se instaló un ala de gran superficie montada en el centro con un barrido moderado (25 grados en el cuarto de cuerda). El ala contaba con flaps de arrastre que se extendían por casi toda la longitud del ala, por lo que no se instalaron alerones convencionales. Los controles laterales se realizaban a baja velocidad mediante los movimientos de los flaps (que funcionaban como "flaperones") y a alta velocidad mediante una serie de alerones montados en la superficie superior del ala. Los alerones podían accionarse de forma diferencial para controlar el balanceo en vuelo. El ala podía plegarse mediante una bisagra a aproximadamente 1/3 de la envergadura para su almacenamiento a bordo de los portaaviones. La carga ofensiva se llevaba a bordo de pilones externos, dos debajo de cada panel del ala interior y uno debajo de la línea central del fuselaje.
Los componentes del tren de aterrizaje principal estaban fijados al larguero del ala trasera, justo fuera del fuselaje. Los miembros se retraían hacia delante y giraban 90 grados para que las ruedas pudieran quedar planas en el borde de ataque del ala. El tren de aterrizaje se retraía hacia atrás en un pozo debajo de la cabina.
El estabilizador horizontal era de la variedad de vuelo, con dos juegos de engranajes para definir la autoridad de control. En vuelo, el recorrido del estabilizador estaba restringido para no sobrecargar el avión, pero podía anularse en caso de emergencia, como un giro.
Los dos miembros de la tripulación se sentaban uno al lado del otro en asientos eyectables en posiciones escalonadas (el piloto estaba unos centímetros por delante del navegante/bombardero) debajo de una capota bulbosa que se deslizaba hacia atrás como una unidad para entrar y salir. Había peldaños abatibles a los lados de las tomas de aire para la entrada y salida de la tripulación. El morro del avión estaba provisto de un gran radar. La carga ofensiva debía montarse completamente en el exterior, suspendida bajo los pilones de las alas. No se preveía un armamento de cañones.
Tal vez la característica más avanzada del diseño de Grumman era el uso de un nuevo y avanzado sistema electrónico para todo tipo de clima, denominado Equipo Digital Integrado de Navegación de Ataque (DIANE). Este avanzado sistema tenía como base un par de antenas en el gran radomo, una para un radar de búsqueda Norden AN/APQ-92, y la otra para un radar de seguimiento Naval Avionics Facility AN/APQ-112. También se incluía un sistema de navegación inercial AN/ASN-31, un ordenador de datos aéreos CP-729A, un ordenador balístico Litton AN/APQ-61, un visualizador vertical AN/AVA-1, un altímetro de radar AN/APN-141, un control electrónico integrado AN/ASQ-57 y un sistema de navegación Doppler AN/APN-153. También se incluía un radiogoniómetro automático (ADF), así como sistemas de navegación aérea táctica (TACAN) y de identificación amigo o enemigo (IFF).
Boeing, Douglas, Vought y Martin presentaron dos diseños cada uno, uno de turborreactor y otro de turbohélice. Bell, Lockheed y North American presentaron sólo un diseño cada una. El diseño de Bell era STOL, y fue rápidamente descartado. Los turbohélices y los monomotores fueron descartados en una fase bastante temprana, dejando a Douglas, Vought y Grumman como los tres finalistas. El 2 de enero de 1958, la Marina anunció que el diseño 128Q de Grumman era el ganador del concurso.
El 21 de febrero de 1958 se firmó un contrato de diseño inicial en el que se pedía un trabajo de diseño preliminar y una maqueta a escala real. La maqueta se inspeccionó en septiembre de 1958 y se recomendaron algunos cambios. Estos incluían el enderezamiento del borde de fuga del ala y el aumento de la envergadura en dos pies. Los flaps modificados de una sola ranura fueron sustituidos por los flaps de doble ranura propuestos originalmente. El morro se amplió para poder incorporar las antenas de radar de búsqueda y de seguimiento bajo un único radomo. La capota se reconfiguró para reducir la resistencia. La aleta se hizo más grande y se trasladó a la popa. Se adoptó un sistema de catapulta de rueda de morro. La capacidad interna de combustible se incrementó en 155 galones.
Si quieres saber qué pasó con este avión y su uso en multitud de combates, no dejes de oír este podcast de Dani CarAn en Casus Belli.
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