El 28 de abril de 1944, el DESRON 18 llegó a Devonport pasando por Plymouth, en el suroeste de Inglaterra. Ninguno de los oficiales ni de los hombres, salvo quizás el comodoro, tenía idea de lo que iban a hacer ese verano; pero se trataba de un grupo de jóvenes hábiles y bien formados. Los nueve capitanes de barco tenían 34 años, más o menos. Los demás no superaban los 30. De dos en dos y de cuatro en cuatro, los barcos salían a diario para realizar ejercicios y maniobras a gran velocidad frente a la costa, en la zona de Eddystone Light. Al final del día, de vuelta a los estrechos de Plymouth Sound, cada uno recogía una boya de amarre y a menudo se ponía al lado de su homólogo británico. Este gesto, sin duda justificado como medio para que las dotaciones aliadas se conocieran antes de compartir una batalla, tuvo un efecto secundario.
En cuanto se aseguraban los cabos de amarre, los homólogos "británicos" subían a bordo para tomar un café y hacer un rápido recorrido. A continuación se producía una visita de vuelta para empalmar la abrazadera principal, por cortesía de Su Majestad Jorge VI. Después de la cena se reunían en el barco americano para tomar un helado y ver una película. Cuando terminaba la "película", los no espectadores volvían a visitar al británico para tomar más escocés. Y así pasaron unos agradables días de camaradería angloamericana cuando el permiso de tierra era limitado.
Según una historia, hubo una excepción a la rutina de "recoger la boya". Al Frankford, con el COMDESRON 18 embarcado, siempre se le asignaba un amarre en el muelle. El Comodoro Sanders asumió que esto era en deferencia a su rango y posición. El teniente (junior grade) Richard Zimmerman, (USNA '43) oficial del CIC [Centro de Inteligencia de Combate] del Frankford, pensaba lo contrario. Este joven soltero conoció a una encantadora WREN (Servicio Femenino de la Marina Real) británica, Phyllis Saunders, que estaba destinada en la Oficina del Director del Puerto. Ella tenía mucho que decir sobre las asignaciones diarias de atraque. También sabía que Dick podía llegar a la playa mucho antes desde el muelle que desde cualquier boya de amarre en el río. Y así fue.
Tres de los destructores británicos que atracaron con el DESRON 18 eran Melbreak, Talybont y Tanatside, "destructores de escolta" de la clase "Hunt Type III" de 1.087 toneladas, 264 pies de longitud en la línea de flotación con cuatro cañones de 4 pulgadas y cañones AA ligeros, diseñados como buques de escolta antiaérea y antisubmarina rápidos. Sus 19.000 caballos de fuerza les daban unos 25 nudos. Operaron con el DESRON 18 en Omaha Beach.
Antes del 1 de mayo, la escuadra se trasladó a la bahía de Weymouth, detrás de Portland Bill. En la noche del 3 de mayo, el DESRON 18 se puso en marcha para la Fase I del Ejercicio Fabius I, protegiendo a los transportes de la 11ª Fuerza Anfibia que se dirigían a Slapton Sands. Cinco días antes éste había sido el escenario de una tragedia.
Durante un ensayo de invasión en las primeras horas del 28 de abril, el día en que llegaron a Plymouth, las lanchas torpederas alemanas, llamadas "E-boats" por los aliados, torpedearon dos LST de la fuerza de desembarco de Utah Beach cuya escolta británica había quedado dañadas y no podía salir del puerto. Debido a un fallo de mando, el contralmirante Don T. Moon, comandante de la fuerza de Utah, nunca fue notificado de la brecha en su pantalla. Esta incursión costó el LST-507, el LST-531 y 638 soldados y marineros estadounidenses. Para evitar que esto se repitiera, el DESRON 18 escoltó 16 transportes y 21 LST de la fuerza de desembarco de Omaha Beach.
A primera hora del 5 de mayo, el DESRON 18, sin Thompson, formó frente a Plymouth para escoltar nueve transportes hacia el norte, hacia Escocia. El Oficial de Mando Táctico (OTC) era el Comandante de la División de Transporte 3 en el transporte de ataque Charles Carroll (APA 28). El convoy también incluía el Henrico (APA 45), el Samuel Chase (APA 26), el Anne Arundel (AP 76), el Dorothea L. Dix (AP 67), el Thomas Jefferson (APA 30), el Thurston (AP 77), y las unidades británicas Empire Anvil y Empire Javelin.
El 9 de mayo el DESRON 18 se puso de nuevo en marcha hacia Slapton Sands para realizar un simulacro de bombardeo en tierra. El día 12 Carmick y Endicott escoltaron al buque de municiones Nitro (AE 2) hasta la bahía de Dunoon, Greenock, Escocia.
Después de Slapton Sands el resto del DESRON 18 se dirigió al norte de Escocia para realizar prácticas de bombardeo costero y se familiarizó con los grupos de control de fuego costero (SFCP), cada uno de ellos formado por un oficial de la Armada y otro del Ejército, con un pequeño equipo de transmisiones del Ejército.
El DESRON 18 tenía su base en el río Clyde. A veces atracaba en la bahía de Dunoon, en Greenock, en Kilbrannan Sound, frente a la isla de Sanda, o al otro lado del Canal del Norte, en Belfast Lough, Irlanda del Norte. La escuadra se ejercitó en todas las evoluciones imaginables. Practicaron la defensa contra los E-boats en algo llamado ejercicios de "video". Practicó el disparo de AA contra mangas remolcadas frente a Black Head, en Irlanda del Norte. Practicaron el bombardeo costero con los Grupos de Control de Fuego Costero, y escoltaron a los "grandes" mientras hacían sus prácticas.
El 25 de mayo el DESRON 18 recibió la orden de ir al sur como escolta de doce transportes. A las 11:00 la escuadra, menos Frankford, partió de Belfast Lough y se unió al convoy. Encontraron a la División de Destructores 119 en compañía. Estos eran los nuevos buques de la clase Allen M. Sumner: Barton (DD 722), Walke (DD 723), Laffey (DD 724), O'Brien (DD 725) y Meredith (DD 726), todos ellos encargados entre finales de diciembre de 1943 y mediados de marzo de 1944. El capitán William L. Freseman (USNA '22), COMDESRON 60, tomó el mando y los formó en columnas cerradas en cada flanco de la columna de tropas. El comodoro dirigió el grupo en Barton desde una estación a unas 2.000 yardas por delante de la formación; el resto del DESDIV 60 se desplegó a proa. El DESDIV 35 se situó a babor del convoy, mientras que el DESDIV 36 se desplegó a estribor.
Bajaron por el Mar de Irlanda, en dirección sur en el canal de barrido a unos 25 nudos. Hacia las 04:00 horas, la guardia acababa de cambiar al pasar el buque faro de St. Goven a babor y se preparaba para llevar la formación 90 grados a la izquierda hacia el canal de Bristol. De repente, en la pantalla del radar de Barton apareció una mancha, identificada como un barco en dirección norte en el centro del estrecho canal. Lo interceptaron justo en el punto de giro.
El "solitario" era el vapor de la American Export Line Exhibitor, que no tenía ni idea de que se enfrentaba a un rápido convoy naval de 25 barcos y mantuvo el rumbo y la velocidad en el centro del canal.Los destructores, al menos, disponían de un radar y podían percibir el mundo real de los buques en carrera a su alrededor mientras giraban a la izquierda apiñados en menos de la mitad del ancho del canal. Los destructores, al menos, disponían de un radar y podían percibir el mundo real de los buques en carrera a su alrededor mientras giraban a la izquierda apiñándose en menos de la mitad del ancho del canal. Los capitanes de los destructores dormidos, llamados de repente al puente, tenían que captar rápidamente la situación táctica y juzgar si el OOD [Oficial de Cubierta] había hecho el movimiento correcto.
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| USS DOYLE |
Las memorias de un oficial que estaba en el Doyle cuentan:
Recuerdo que, cuando mi jefe en Doyle se dio cuenta de repente de que estaba navegando en paralelo al transporte más cercano a una distancia de unos 100 yardas, su corazón debió de dar un vuelco, pero me dejó el mando mientras veía cómo el Endicott y el carguero se deslizaban a unos 150 yardas por babor.
El diario de guerra del Doyle dice que el Exhibitor pasó por su lado de estribor, lo que lo habría colocado entre el Doyle y la línea de tropas. Yo era Oficial de Cubierta (OOD), y lo recuerdo como se ha contado anteriormente. Esto está confirmado por la correspondencia de Jim Arnold, que fue OOD del McCook.
Al Endicott, que iba delante de nosotros, le fue mal. El Capitán Heald encontró su camino hacia el ala del puente de estribor muy oscura. Echó un vistazo al buque de tropas que estaba a su lado, ordenó timón a la izquierda y cortó la proa del Exhibitor. Fue un buen impacto limpio. El Endicott perdió su proa; el carguero sobrevivió. El resto de nosotros siguió navegando por el canal, en busca de las lanchas alemanas que se rumoreaba que estaban cerca. El Endicott se acercó y evaluó los daños, y luego renqueó hacia Milford Haven, Gales, escoltado por el Carmick. El 28 de mayo, el Endicott transfirió municiones y sus órdenes secretas para la Operación Neptuno [la parte naval de Overlord] al Emmons (DD 457), mandado por el comandante Edward B. Billingsley. Nuestro compañero de escuadra, Endicott, se perdió la acción en Omaha Beach.
El 27 de mayo entregaron sus transportes en la bahía de Weymouth, detrás de Portland Bill, y fondearon a las 01:32 en medio de una densa niebla. En la noche del 28, Portland fue el objetivo de un fuerte ataque aéreo alemán. El DESRON 18 fondeó brevemente, listo para levantar el ancla y salir si era necesario, temiendo que los alemanes vieran la multitud de barcos anclados en la bahía de Portland Bill. No dispararon y observaron cómo los cañones en tierra disparaban a los bombarderos localizados en los haces de los reflectores. Oyeron las explosiones de las bombas y vieron los destellos, seguidos de las llamas de las naves en tierra ardiendo. El McCook estuvo a punto de fallar, lo que hizo que la antena del radar de búsqueda de superficie del SG se desprendiera del trinquete y que el radar de control de fuego FD y el telémetro óptico del director del cañón de 5 pulgadas se atascaran contra los topes. No llegaron a disparar, pero sabían que ahora estaban en peligro.
La Task Force Occidental (Task Force 122), bajo el mando del contralmirante Alan G. Kirk en el crucero pesado Augusta (CA 31) y que transportaba al teniente general Omar Bradley del Primer Ejército de EE.UU., incluía más de 200 buques navales de todos los modelos. La TF 122 se organizó en la TF 125, Fuerza de Asalto "U", dirigida a Utah Beach bajo el mando del contralmirante Don P. Moon. La TF 124 era la Fuerza de Asalto "O", dirigida a Omaha Beach al mando del contralmirante John L. Hall, con el general de división L. T. Gerow del V Cuerpo de Ejército. El almirante Hall y el general Gerow estaban en el buque de mando Ancon (AGC 4), un sofisticado buque cuartel general anfibio cuya propia existencia era clasificada. El Grupo de Bombardeo del contralmirante C. F. Bryant incluía los acorazados Texas (BB 35) y Arkansas (BB 33), con cuatro cruceros ligeros -los británicos Glasgow y Bellona, con los franceses Montcalm y Georges Leygues- y los ocho buques restantes del DESRON 18 con sus tres compañeros británicos. La Fuerza de Escolta, que proporcionaba la pantalla, incluía otros tres destructores estadounidenses y dos británicos, con tres destructores americanos de escolta y dos fragatas francesas.
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El DESRON 18, menos el dañado Endicott con Emmons añadido, fue asignado para proporcionar apoyo de fuego para desembarcar el V Cuerpo en Omaha Beach. Para que los dragaminas tuvieran tiempo de entrar y salir antes del comienzo programado de los bombardeos navales a las 05:50 horas, salieron de Portland a las 13:00 horas del día 4, adentrándose en un mar agitado y ventoso que se levantaba en el Canal. Después de semanas de clima veraniego tranquilo, una tormenta se desató desde Groenlandia, y casi paralizó la invasión. El general Eisenhower tomó la decisión de última hora de retrasar el desembarco durante 24 horas. En mitad de la noche, cuando se acercaban al punto Z, el punto de giro para dirigirse a Normandía, recibieron una llamada urgente. Hicieron un giro para volver a Portland antes del amanecer; un ejercicio más.
La fuerza de invasión incluía varios transbordadores Rhino, barcazas de pontones impulsadas por grandes motores fuera de borda. Estas barcazas sólo podían hacer 5 nudos cuando el viento soplaba de popa. Habían sido enviados temprano y debían girar hacia el sur, hacia Normandía, a media tarde. Un nuevo alférez del estado mayor del DESRON 18 hizo la guardia durante la noche del 4 de junio cuando se recibió el mensaje del Cuartel General Supremo ordenando el retraso de 24 horas. Se mostró reacio a despertar al comodoro. El capitán Richard Zimmermann, oficial del CIC de Frankford en ese momento, recuerda que cuando el capitán Sanders, levantado temprano el día 5, leyó el tablero de mensajes se dio cuenta de que los Rhinos estaban a punto de girar hacia el sur. Ordenó urgentemente al Frankford y a otro destructor que adoptaran la velocidad de flanqueo, interceptaran los transbordadores y los hicieran retroceder.
El movimiento se repitió durante la noche del día 5, y esta vez no dieron la vuelta. Los meteorólogos del general Eisenhower habían detectado un espacio despejado tras el primer frente meteorológico, y dio la orden de seguir adelante. Se ajustaron a ese estrecho hueco y desembarcaron los ejércitos.
Cinco destructores en el flanco occidental del desembarco principal de Omaha Beach dieron apoyo de fuego cercano al Grupo de Asalto 0-2 del Capitán W. O. Bailey, desembarcando el 116º Equipo de Combate Regimental de la 29ª División de Infantería, tomando posición a la derecha de la ruta de los buques. El grupo de asalto incluía los transportes de ataque estadounidenses Charles Carroll y Thomas Jefferson, con su equivalente británico, el Empire Javelin.
La Pointe de la Percee estaba en el extremo occidental de Omaha Beach, con la sombría Pointe du Hoc a tres millas más de distancia. La Pointe Du Hoc debía ser tomada por los batallones 2 y 5 de Rangers, apoyados por Satterlee y el HMS Talybont.
Las unidades del 116º que desembarcarían en las playas Dog Green, Dog White y Dog Red eran, por orden, las compañías A, G y F; la compañía E desembarcaría en Easy Green. Estas unidades debían tomar dos de las salidas de la playa, una que llevaba a St. Laurent y la otra a Vierville-sur-Mer. Una compañía de Rangers desembarcó en la playa Charlie, justo al oeste de Dog Green; la mayor parte de Charlie se enfrentaba a escarpados acantilados y no estaba previsto desembarcar.
Seis destructores en el extremo este de Omaha fueron el apoyo de fuego para el Grupo de Asalto 0-1 bajo el Capitán E. H. Fritzsche, USCG, con órdenes de "desembarcar el 16º Equipo de Combate Regimental (RCT), 1ª División, Coronel George A. Taylor USA, en las playas EASY RED y FOX GREEN, cubriendo las tres salidas orientales [de la playa] hacia Saint-Laurent, Colleville y Cabourg". Los transportes incluían el Samuel Chase, el Henrico y el British Empire Anvil. El centro de la playa de desembarco de Omaha estaba entre Easy Green y Easy Red, y esto marcaba la línea entre el 16º y el 116º Regimiento de la 29ª División.
Las compañías E y F del 16º RCT debían desembarcar en Easy Red, y las compañías I y L en Fox Green, a la izquierda. La playa Fox Red se encontraba más a la izquierda, hacia Port-en-Bessin. Al igual que la playa Charlie, se enfrentaba a escarpados acantilados y no estaba previsto desembarcar en ella.
Cada frente de desembarco del regimiento tenía unas 3.000 yardas de ancho. Dos compañías debían desembarcar a menos de 50 yardas de cada uno de los cuatro puntos designados en la playa. Cada compañía de infantería contaba con 180 oficiales y hombres, a los que se añadían los supernumerarios; con 32 hombres por embarcación de desembarco llenaban seis de las embarcaciones de desembarco de vehículos y personal (LCVP) y de asalto (LCA) de 36 pies.
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LA PLAYA DE NORMANDÍA con ASIGNACIONES DE SECTOR
para las FUERZAS DE ESTADOS UNIDOS y BRITÁNICAS.
Justo delante de la infantería iban 64 tanques especiales "DD (duplex drive)", tanques Sherman M-4 del ejército a los que se les habían añadido hélices para desplazarse por el agua, y una pantalla de lona alrededor del casco superior para mantener el agua fuera y proporcionar flotabilidad. Imaginativo pero no probado. Justo detrás de los grupos de asalto vendrían las lanchas de desembarco de 157 pies, de infantería (grandes), o LCI(L), con el Cuartel General de la División, los Batallones de Ingenieros de Combate y el Batallón Naval de Playa.
La línea de partida de las lanchas de desembarco pequeñas se fijó a 11 millas de las playas. Esta zona de descarga de los transportes había sido solicitada por el general Bradley para evitar que la artillería pesada alemana de Pointe du Hoc alcanzara a los buques de tropas cargados.
Los tanques DD se cargaron en lanchas de desembarco de 112 pies o 120 pies de cubierta abierta (LCT) y debían desembarcar por la rampa de proa bajada a mil yardas o más de la playa. Éstas iban a formar parte del apoyo crítico de artillería para la infantería de asalto. Entre mil y dos mil yardas detrás de la playa se encuentra la carretera costera principal Vierville-Colleville que une las ciudades y pueblos costeros. Esta carretera era el objetivo del Día D.
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SITUACIÓN EN EL CANAL DE LA MANCHA 00:30(B) 6 de junio de 1944 |
El litoral detrás de las playas de Omaha es bastante variado. Al oeste, hacia la Pointe de la Percee, un acantilado de 30 metros se eleva verticalmente detrás de la playa y aparecen rocas en la orilla. Al este, a lo largo de Charlie Beach, la playa se ensancha un poco y los acantilados se convierten en escarpados farallones. Justo al este de Charlie Beach se encuentra la primera salida, designada D-1. Una carretera asfaltada recorre unas 600 yardas desde la playa por una pendiente poco profunda hasta el pueblo de Vierville-sur-Mer en la carretera de la costa. En la entrada a la D-1, la carretera asfaltada de Vierville gira hacia el este y recorre una milla a lo largo de las playas de Dog Green y Dog White. A lo largo de este tramo, el dique de contención en la línea de pleamar tiene una altura de 4 a 8 pies. A lo largo de la carretera pavimentada, las villas están separadas por una distancia de 50 a 100 yardas; este grupo de casas se llama Hamel-au-Pretre. Detrás de las villas, el terreno se inclina fácilmente hasta unos 75 pies sobre el nivel del mar y continúa, más suavemente, hasta un terreno llano a unos 120 pies.
A una milla y cuarto al este de la D-1 estaba la salida D-3, en el punto de división entre Dog Red y Easy Green. Un pueblo en la boca del cajón se llama Les Moulins. Una carretera asfaltada remonta el cajón poco profundo para unirse a la carretera de la costa en St.-Laurent-sur-Mer. La tercera salida, la E-1, está a otros tres cuartos de milla hacia el este. La tercera salida, la E-1, se encuentra a unos tres cuartos de milla hacia el este, y sube por el valle de un arroyo poco profundo llamado Riviere Rouquet. El trazado se eleva hasta una meseta a mitad de camino entre St.-Laurent-sur-Mer y el pueblo de Colleville-sur-Mer. En esta zona, el terreno más llano por encima de la playa tiene unos 150 pies de altura, pero los acantilados no son demasiado empinados. La parte inferior de la curva E-1 es boscosa. Un camino de tierra sube desde la playa por el lado oeste del cajón hasta las afueras de San Lorenzo. Esta salida sirve para la playa Easy Red.
A un kilómetro y medio al este de la salida E-1 hay un valle mucho más grande y suave con una amplia boca en la playa y una carretera asfaltada que sigue su lado derecho durante tres cuartos de kilómetro hasta el centro de Colleville-sur-Mer. Esta era la salida E-3. Excepto en los últimos cientos de yardas hacia Colleville, la pendiente de la carretera es muy suave. Como este pequeño valle es una ruta natural hacia el interior de las playas, estaba fuertemente defendida por los alemanes. Esta salida servía a Easy Red y a parte de Fox Green.
Siguiendo hacia el este desde la salida E-1 hasta el siguiente dibujo, los acantilados son bastante empinados y conducen a campos cultivados entre Colleville y un pueblo más pequeño, Cabourg. En este tramo había algunos edificios. Esta salida fue designada F-1, y sirvió a la mitad oriental de Fox Green. Era una subida corta y empinada de unas 550 yardas hasta una elevación de 165 pies sobre el nivel medio del mar. Se trata de una pendiente de aproximadamente el 14%, difícil para los vehículos pesados, aunque una especie de camino de tierra recorría el lado oeste del cajón hasta Cabourg.
Desde el extremo oriental de Fox Green hasta Port-en-Bessin, los acantilados son muy escarpados y se elevan unos 60 metros sobre el nivel del mar. Una pequeña cala, a unas tres millas al este de la F-1, conduce hacia el interior, hacia Ste.-Honorine-des-Pertes, pero no tiene playa.
La mañana del 6 de junio fue húmeda y ventosa; el mar alcanzaba entre 3 y 6 pies. La botadura y la carga de las embarcaciones de desembarco comenzaron justo después de las 04:00 horas. Fue una tarea difícil; algunos buques se soltaron o se destrozaron. Algunos hombres fueron arrojados al mar y otros se enredaron en las redes de carga que las tropas utilizaron para bajar por los costados de los transportes hasta las lanchas de desembarco. Los soldados se marearon mucho después de estar más de dos horas en las pequeñas embarcaciones que se movían con dificultad.
Las playas de Normandía son muy llanas, y la amplitud de las mareas bastante grande, y estas condiciones tuvieron un efecto dramático en los acontecimientos. Los niveles aproximados de las mareas en Port-en-Bessin, a partir de los informes de acción y de la correlación con las tablas de mareas recientes, fueron los siguientes:
Bajo Alto Bajo Alto
Hora 05:52 10:52 18:10 23:06
Altura (pies) +3,1 + 22,9 + 4,1 +22,9
(Sobre el datum de la carta, agua baja extrema; Rango de Primavera 19.8 pies)
Como la marea subía unos 6 metros entre las 06:00 y las 11:00 del 6 de junio, a las 09:00 subía más de una pulgada cada minuto. Esto era útil para replegar las embarcaciones de desembarco, pero peligroso para los soldados que se cubrían en la playa de los disparos alemanes.
Por los niveles de la marea, está claro que los desembarcos iniciales se harían a varios cientos de yardas por debajo de la marca de pleamar. En la orilla había una especie de dique; más allá, el terreno se elevaba hacia los campos y setos de Normandía. El humo y el polvo del bombardeo se habían asentado sobre las playas de desembarco a la hora H, las 06:30. A esto se añadía una cortina de humo planificada en la zona de 3 kilómetros entre la línea de partida de las lanchas de desembarco -el punto de "jumpoff" desde el que comenzaban su carrera de asalto final- y las playas. Los timoneles de los buques no podían ver los puntos de referencia después de abandonar la línea de partida. Algunos dominaban la brújula, pero no estaban bien informados sobre la fuerte corriente de marea que corría de oeste a este a lo largo de la playa. Otros se limitaron a seguir a las embarcaciones que iban por delante. El problema del humo era peor en las playas del este. Los destructores no se molestaron mucho; tenían un radar y un lugar seguro desde el que navegar.
El próximo día, comienza el asalto.
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