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| Tropas de montaña alemanas en un avión de transporte |
La planificación de la misión continuó en el salón de baile del hotel de Atenas durante la semana siguiente. Con la llegada a Atenas de la totalidad de los VIII y XI Fliegerkorps, así como de todas las unidades de apoyo a la Operación Merkur, el 14 de mayo, se inició la planificación final y la preparación logística. El esfuerzo se topó con importantes dificultades. Debido a los requisitos operativos del ataque pendiente a Rusia, el apoyo de la Luftwaffe a la Operación Merkur se vio afectado. No sólo el comandante general (Löhr) consideraba Creta como algo secundario, sino que el alto mando de la Luftwaffe también lo hacía. Para preparar los aeródromos y el mando y control para el rápido cambio al teatro de operaciones ruso, la Luftflotte IV envió a sus comandantes de aeródromo cualificados al norte a principios de mayo de 1941. Sin comandantes locales que organizaran las operaciones de los aeródromos en la zona de Atenas, los sistemas de control, mantenimiento y suministro se resintieron. El VIII Fliegerkorps de Von Richthofen ya había asegurado todos los aeródromos modernos de superficie dura en los alrededores de Atenas, dejando a las unidades de transporte el uso de aeródromos secundarios y de emergencia para sus operaciones. La mayoría de ellos estaban situados en las afueras de la ciudad, y consistían en poco más que pistas de aterrizaje de tierra aplanada cubiertas de suelo arenoso griego. Muchos Ju-52 se hundían hasta los ejes de las ruedas en la arena una vez que se detenían.
Un grupo (bajo el mando del Oberst Von Heyking) llegó a acampar con sus tres escuadrillas en el lecho de un lago seco cerca de Topolia, a unos 80 km de Atenas. Los primitivos aeródromos carecían de toda la organización normal de la base, de suministros, de combustible, de remolcadores y de equipos de mantenimiento; toda la operación se construyó desde cero. El informe del XI Fliegerkorps afirmaba que "la organización terrestre y los servicios de suministro no estaban preparados para las operaciones. Cuando las unidades de transporte llegaron a Grecia no había ni cuartel general de grupo, ni organizaciones de aeródromo, ni establecimientos de suministro". La falta de apoyo de von Richthofen enfureció a Student, que rápidamente solicitó ayuda a los cuarteles generales superiores; Löhr se negó, utilizando como excusa Barbarroja. Posteriormente, Student puso a los prisioneros de guerra británicos y a los obreros griegos a trabajar remolcando aviones y equipos de mantenimiento con equipos de cuerda, nivelando el terreno para las pistas de rodaje y construyendo las defensas del aeródromo con herramientas manuales. Los mandos del VIII y XI Fliegerkorps no tenían personal ni estaban entrenados para gestionar aeródromos. En su lugar, pusieron a varios reservistas de la Luftwaffe a cargo y esperaron lo mejor. El escaso presupuesto de la Operación Merkur fue pasando factura poco a poco.
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| Lanzamiento de un PaK 36 de 3,7 cm sobre Creta en el marco de la operación Merkur |
La gravedad de esta escasez de recursos no se manifestó hasta la llegada de las escuadrillas de transporte el 14 de mayo de 1941.Cuando los grandes transportes empezaron a aterrizar en varios de los aeródromos, una fina polvareda griega de color amarillo-marrón se elevó rápidamente hacia el cielo, llevada por las hélices de los Ju-52, que se movían por el viento, hasta una altura de 900 metros en algunos lugares. Grupos enteros merodeaban por el aire, esperando a que el polvo se despejara lo suficiente como para permitir de nuevo los aterrizajes. Los bomberos de Atenas salieron para rociar el lecho del lago de Topolia con agua y acabar con el problema del polvo, pero las temperaturas de treinta grados y el sol abrasador del Egeo hicieron que estos esfuerzos fueran inútiles. El polvo afectó a las operaciones durante el resto de la campaña; para los Fallschirmjäger alojados cerca de estos aeródromos y a la espera de ser transportados a la batalla, fue un compañero constante.
El intendente de Student, Generalmajor Conrad Seibt, se enfrentó a la ardua tarea de reunir la munición, los suministros médicos, los alimentos y el agua potable necesarios para mantener a la fuerza de invasión de 25.000 hombres, pero su requisito de adquisición más difícil era el combustible. Cada día de salidas planificadas para la Operación Merkur requería casi tres millones de litros de gasolina de aviación sólo para la flota de transporte, suficiente para tres salidas de tres alas de Ju-52. Esa cantidad de gasolina de aviación no era fácil de conseguir en Grecia, por lo que Seibt tuvo que encontrar rápida y creativamente toda la gasolina posible y transportarla al país. El combustible se transportaba generalmente por carretera y ferrocarril en las campañas aéreas de menor envergadura, pero la Operación Merkur difería debido a su gran necesidad de combustible en función del número de aviones participantes. El transporte por carretera resultó imposible debido al volumen de combustible necesario y a la falta de medios de transporte proporcionados por la Luftflotte IV mientras el mando se preparaba para la Operación Barbarroja. Las líneas ferroviarias se ralentizaron con el aumento del tráfico hacia el norte en el penoso sistema ferroviario griego. Así, la gran sed de combustible de aviación de los aviones del VIII y XI Fliegerkorps requirió el uso de buques cisterna de combustible que navegaban desde Constanza, Rumanía (a través del Mar Egeo) y puertos de Italia (a través del Canal de Corinto) hasta los puertos de Grecia. Estas rutas se mantuvieron a salvo de los cazas de la RAF y de las patrullas de la Royal Navy. Sin embargo, durante el asalto para tomar el puente del Canal de Corinto el 26 de abril de 1941 (al final de la campaña griega), los Fallschirmjäger de Student no consiguieron asegurar el tramo antes de que los equipos de demolición aliados lo arrojaran al canal con cargas explosivas. Los alemanes se esforzaron durante tres semanas en retirar los escombros del fondo, mientras el puente destrozado bloqueaba el tráfico a través del canal. Los barcos de suministro alemanes y los petroleros italianos estuvieron esperando para transitar por el canal y entrar en el puerto de Corinto durante semanas; la demora en el almacenamiento de recursos adecuados para el mantenimiento retrasó aún más la Operación Merkur hasta el 20 de mayo de 1941.
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| Teniente General Sir Bernard Freyberg VC. (1944) |
Corinto y El Pireo, los principales puertos del sur de Grecia, no contaban con ningún almacenamiento de combustible. Además, las estaciones de bombeo mal equipadas de los puertos sólo podían bombear 600 barriles al día. Por lo tanto, todo el combustible se descargaba de los barcos y se transportaba por camión en barriles de 200 litros a los distintos aeródromos, a una distancia que variaba entre 250 km y tan sólo 30. Una vez que llegaban, las tripulaciones y los mecánicos bombeaban el combustible a mano en los aviones que esperaban debido a la falta de maquinaria de bombeo en el lugar; otra baja causada por la prisa hacia el norte para apoyar la Operación Barbarroja. Este proceso ineficaz, susceptible de sufrir averías y fallos, requería mano de obra adicional y se sumaba a la creciente lista de problemas de Student.
Para añadir a los complicados requisitos de sostenimiento y transporte, la situación de mando y control en el teatro de operaciones griego era deplorable. Aunque el comandante de la Luftflotte IV facultó a Student para planificar la Operación Merkur, Löhr siguió al mando de la operación desde el punto de vista del mando y el control. Desgraciadamente, al igual que con los demás aspectos de esta operación, su mirada se dirigió hacia el este, hacia Rusia. En vista de la próxima invasión de Rusia, la Luftflotte IV transfirió todas las unidades de transmisiones a Rumanía, dejando a las fuerzas del VIII y XI Fliegerkorps sin apoyo adicional de comunicaciones para la campaña. Las compañías de transmisiones orgánicas de estos mandos, ya sobrecargadas de trabajo, actuaron como efectivos de mando y control para todo el sur de Grecia, además de ejecutar sus tareas normales de control de misiones y comunicaciones de la Luftwaffe. Esto obligó a Student y von Richthofen a depender del anticuado y dañado sistema telefónico griego y de una red de estaciones de mensajería para comunicarse con los aeródromos y sus fuerzas. El mando y control centralizados resultaron imposibles, por no hablar de la simple coordinación entre las unidades de transporte y sus escoltas de caza o aviones de apoyo asignados. Y lo que es más importante, estas unidades de transmisión ausentes también contenían los transmisores tierra-aire del Fliegerkorps. Así, en medio de las batallas que se avecinaban, los Fallschirmjäger dependerían de los paneles de señales para comunicarse con los aviones de apoyo aéreo cercano y marcar sus posiciones; el contacto por radio no era posible. Además, su único contacto con los efectivos de mando y control en Grecia dependía de los aparatos de radiocomunicación de alta frecuencia a larga distancia, de capacidad limitada, lanzados en paracaídas con la primera oleada de atacantes. Esta carencia tendría importantes repercusiones en el primer día de la Operación Merkur.
| Junkers Ju 52 transportando suministros antes de la operación Merkur |
A pesar de las dificultades encontradas hasta el momento, Student seguía siendo optimista. En la mañana del 16 de mayo de 1941, los altos mandos de la Operación Merkur se reunieron de nuevo en el salón de baile del Hotel Grand Bretagne para ultimar el plan del próximo asalto; Student, como principal planificador, informó a los generales Jeshonneck, Löhr y von Richthofen. Al comenzar, Student declaró que, en su opinión, existían dos formas de tomar la isla. La primera era un asalto en un lugar con un rápido refuerzo y expansión de un único emplazamiento para hacer retroceder al enemigo a lo largo de una línea principal de resistencia.
La segunda extendía los asaltos simultáneos a través de los objetivos para desorientar y fijar al enemigo en varios lugares a la vez; el refuerzo de cualquier posición permitía que todas las unidades se consolidaran y avanzaran contra las fuerzas aliadas a través de un frente extenso. Al igual que en las deliberaciones anteriores, Student prefería esta última opción, basada en las técnicas que habían tenido éxito en Noruega y Holanda. Propuso un asalto simultáneo a Canea, la capital de Creta, y a los tres aeródromos de la isla, Maleme, Rethymnon y Heraklion. Con sus fuerzas repartidas en estas cuatro zonas objetivo, Student pretendía capturar al menos un aeródromo intacto. Al obligar a los defensores a dispersar sus tropas para hacer frente a los ataques, el plan frustraba cualquier contraataque o compromiso de reserva y permitía a los alemanes reforzarse en cualquier aeródromo que aseguraran primero. Una vez reforzados, las "manchas de aceite" de Student podrían correr juntos y abrumar las defensas aliadas para capturar la isla.
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| 2º Batallón, Regimiento York y Lancaster defensa de la Bahía de Suda Creta 15 Oct 1940 |
Löhr y von Richthofen se opusieron una vez más al plan, tal como esperaba Student. Aunque había limitado sus objetivos, Student aún no comprendía la gravedad de la situación y la integración que requería el asalto. Löhr quería un enfoque más conservador: una única zona de objetivos, el aeródromo de Maleme, tomada por la infantería en planeadores y paracaidistas, y luego reforzada rápidamente por la infantería de montaña aerotransportada. En su opinión, dispersarse por toda Creta sólo invitaba al desastre. Desde Maleme, los aviones de ataque a tierra del VIII Fliegerkorps podían apoyar fácilmente las operaciones a lo largo de un solo frente. Dada la escasez de personal de transmisiones y de comunicaciones tierra-aire, este enfoque tenía más sentido para el comandante de la Luftflotte IV; su concepto reducía el riesgo y disminuía la probabilidad de bajas por fuego amigo. Dado que Maleme era el aeródromo más cercano a Grecia, tenía sentido concentrarse allí, y luego bajar por la carretera costera, tomar la bahía de Suda, la capital y los aeródromos adicionales en una acción de combate lineal de oeste a este.
El plan de Löhr era exactamente lo que Student quería evitar. Consideraba que un ataque único que permitiera al enemigo concentrarse o comprometer una reserva contra los Fallschirmjäger que aún se estaban reuniendo era imposible. En su opinión, un ataque único sólo retrasaría la inevitable caída de Creta en manos de las fuerzas de invasión; un ataque lineal era un planteamiento anticuado dadas las nuevas tácticas posibilitadas por el "envolvimiento vertical" de Student. Para Student, sólo un enfoque audaz podría completar la campaña antes del inicio de la Operación Barbarroja.
| Cañón AA en busca de incursores italianos con soldados griegos y británicos. |
Von Richthofen reiteró sus recelos sobre el apoyo a un asalto a múltiples objetivos; entendía las lecciones de las campañas anteriores, pero no poseía los recursos para apoyar el descarado plan de Student. Su fuerza no podía proporcionar el apoyo aéreo adecuado para cuatro asaltos simultáneos dispersos por la isla; como pionero del sistema de apoyo aéreo cercano utilizado por la Luftwaffe, Student no podía argumentar en contra de su evaluación. Además, para von Richthofen la cuestión más apremiante no era la facilidad de la avanzada, el apoyo aéreo cercano o el mando y control; irónicamente, su preocupación era el transporte aéreo.
El avión alemán de transporte aéreo de la época, el Ju-52, fue un caballo de batalla de tres motores durante toda la guerra. Aunque Junkers y otros fabricantes produjeron más de 3.000 de estos aviones durante la guerra, hicieron poco por mejorar el avión de diseño civil antes de ponerlo en servicio de la Luftwaffe. El lento avión volaba a baja altitud (90-120 metros) en la parte estable de su aproximación a la zona de lanzamiento, mientras los paracaidistas saltaban de su fuselaje; la velocidad de lanzamiento rara vez superaba los 160 kilómetros por hora. Aunque no estaba equipado con tanques de combustible a prueba de balas o autosellantes, el Ju-52 resistía bien el fuego enemigo. Como cualquier avión de transporte, necesitaba protección contra los cazas y la artillería antiaérea del enemigo.
| Un grupo de soldados británicos en una trinchera con bayonetas caladas. |
Más de 500 Ju-52 participaron en el asalto. Cada uno de estos aviones podía transportar un pelotón de 12 Fallschirmjäger. Volaban en vuelos de tres aviones (Ketten), y cada vuelo transportaba una sección. Una compañía completa requería doce aviones, equivalentes a un Staffel [escuadrón]; un escuadrón transportaba a estos paracaidistas más cuatro contenedores de armas. Un batallón requería un Gruppe (grupo) de Ju-52, equivalente a cincuenta y tres aviones tras añadir la Stabstaffel (compañía del cuartel general) que requería cinco más. Un regimiento de Fallschirmjäger requería un Geschwader [ala] de 220 aviones; toda la 7ª División Flieger necesitaba más de 900 aviones en total para desplazarse en una sola oleada. Los recursos de transporte aéreo disponibles sencillamente no permitían el asalto simultáneo previsto por Student.
Cuando von Richthofen expuso la escala del ataque, al mismo tiempo defendió un plan de invasión que maximizara el apoyo que podía proporcionar al XI Fliegerkorps, como había previsto originalmente Löhr. Para von Richthofen, era el único curso de acción factible y seguro dada la realidad de los recursos de transporte aéreo disponibles y la deficiencia en el mando y control. Student replicó que la experiencia alemana hasta el momento en operaciones de asalto aéreo a gran escala indicaba que un único emplazamiento era insuficiente para tomar la iniciativa. La sorpresa y la velocidad marcaban la diferencia; un schwerpunkt era innecesario debido a la parálisis psicológica de un asalto simultáneo. Student creó y amplió la fuerza aerotransportada alemana; como experto en Fallschirmjäger no había argumentos en contra de su opinión.
Todos los mandos reunidos coincidieron en que la inadecuada información de inteligencia del enemigo dificultaba la decisión, al igual que la incapacidad de disimular la flota aérea masiva reunida en torno a Atenas. La llegada de 500 aviones de transporte dificultaba, en el mejor de los casos, la ocultación de las intenciones alemanas. Además, acordaron que la invasión debía ejecutarse principalmente mediante un asalto aéreo, ya que la fuerza de la Royal Navy en el Mediterráneo oriental ponía fácilmente en peligro cualquier flotilla alemana durante una invasión naval. Aunque Hitler requería un transporte marítimo como parte de la invasión, no podía liderar el asalto como medio principal de ataque. Esto significaba que el ataque se llevaría a cabo principalmente como un asunto aerotransportado, y requería tomar campos de aviación intactos para el refuerzo de las tropas en tierra con el fin de arrancar toda la isla del control de los Aliados. Además, este requisito prácticamente decidía los objetivos de la invasión sin muchas conjeturas ni para los alemanes ni para los aliados. Como la falta de recursos de transporte aéreo excluía la posibilidad de tomar todos los aeródromos de Creta en un solo asalto, Löhr propuso dejar que el oficial al mando de la Luftwaffe, Hermann Goering, tomara la decisión sobre cómo proceder.
LAS ULTIMAS DECISIONES DESASTROSAS EN LA OPERACIÓN MERKUR
| Obispo de Canea bendiciendo a los transportes Bren y tanques ligeros Creta 15 Oct 1940. |
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Gran post! Gracias por compartir este trabajo!
ResponderEliminarMe alegro que te haya gustado e iremos siguiendo sacando nuevos episodios de esta campaña
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