USS VERMONT, el navío de línea que nació demasiado tarde

La obsolescencia tiene algo de triste, de patético incluso. Es la vejez material imprevista, la constatación de lo prescindible, la súbita llegada de la última hora,. Por eso resulta especialmente doloroso contemplarla en algo que durante un tiempo constituyó la norma inevitable y que, en el mundo naval, fue especialmente estentóreo con la postergación de la vela ante la máquina. El pintor William Turner lo plasmó magistralmente en el que puede que sea su cuadro más famoso, el del último viaje del Temerario, donde vemos al otrora espléndido tres puentes de la Royal Navy siendo remolcado por un vapor a través del Támesis, desde la base de la flota en Sheernes hacia el astillero de Rotherhithe, para ser desguazado. Es la metáfora perfecta de un mundo que muere.

Desde que en el siglo XVII empezó a sustituir al galeón -del que en realidad era una evolución- el navío de línea había pasado a ser la pieza principal de las armadas de todo el mundo. Era más grande, longilíneo, arbolado y artillado, aparte de contar con un timón de rueda más práctico que el antiguo gobernalle -lo que le hacía ganar maniobrabilidad- y con un casco forrado de cobre que lo protegía de la broma. Asimismo, al eliminar los altos castillos de proa y popa tenía un centro de gravedad más bajo que le permitía izar una mayor cantidad de velas, introduciendo algunas nuevas que mejoraban el navegar ceñido al viento, como los foques y estays, al igual que se podían extender las existentes añadiendo arrastraderas a los penoles. Todo ello redundó en un aumento de velocidad.

Maqueta del USS Vermont ,1905
Naval History and Heritage Command

También en el plano bélico mejoró a sus predecesores, especialmente en el siglo XVIII, cuando las filas de cañones se sucedían una sobre otra, superpuestas, de modo que el número de ellas y de las piezas que acogían permitía establecer una clasificación de los navíos por clases: de primera a sexta, según la distribución de los cañones por uno o varios puentes (correspondiendo las dos últimas clases ya a fragatas y bergantines). Los navíos más grandes, de primera clase, podían llevar más de un centenar cañones (el Santísima Trinidad español fue un caso único, con 120 que luego se ampliaron a 140, requiriendo la adición de un cuarto puente), que se hacían disparar por bandas mientras los buques navegaban tácticamente en fila uno tras otro, bauprés con codaste, de ahí su nombre de navíos de línea.

Los navíos de línea fueron los dueños de los océanos durante dos siglos y medio. Prolongándose su vida hasta bien entrado el XIX. A medida que se acercaba la mitad de la centuria y se asentaba la Segunda Revolución Industrial, la era de la vela vio cómo en el horizonte asomaba un nuevo tipo de navegación que venía a sustituirla. Eso no significó el final inmediato, ya que todavía hubo unas cuantas guerras en las que esos buques tuvieron su papel, como la de Crimea. Pero desde que Robert Fulton demostró la viabilidad de los barcos impulsados por ruedas de paletas en 1807, el vapor fue generalizándose y antes de cumplirse el primer cuarto decimonónico ya había barcos de a máquina en varias armadas, recibiendo su bautizo de fuego durante la Primera Guerra del Opio.

Napoléon (1852), el primer navío de línea a vapor construido específicamente para uso militar. Pintura de Barthélémy Lauvergne (dominio público en Wikimedia Commons)

La introducción de la hélice permitió solventar el peligro que suponían las ruedas, demasiado expuestas a los disparos enemigos, y, así, a partir de los años cuarenta decimonónicos muchos navíos de línea empezaron a ser reformados para añadirles motores. Sólo que en la década siguiente surgió otra novedad, el blindaje, y los viejos navíos de madera quedaron sentenciados definitivamente, pues en ese contexto, eran como dinosaurios azotados por el meteorito y esperando su extinción. Es lo que le pasó al USS Vermont.

El Vermont fue diseñado en 1818, cuando los buques de vapor todavía eran minoría en las flotas y se estimaba que los navíos de línea aún tenían margen de servicio. Autorizada por el Congreso de EEUU, su construcción, junto a otras nueve unidades iguales para constituir la clase Delaware, llevó seis años y no se concluyó hasta 1825 debido a problemas presupuestarios. Eso hizo que aún quedasen detalles por rematar -se desconocen cuáles porque los informes no entraron en detalle- y cuando finalmente se solventaron ya estaba, efectivamente, obsoleto. Por eso no entró en servicio sino que permaneció en reserva, de la que no salió hasta 1848 y gracias a que se lo consideró un peligro (de incendio) para las instalaciones de Boston donde estaba. Diseñado por el ingeniero naval William Doughty, era un navío de tercera clase (74 cañones de 32 libras y 20 de 8 pulgadas) y medía 60,84 metros de eslora por 16,31 de manga.

El USS Vermont nada más terminar la Guerra de Secesión
(Martin Holbrook en Naval History and Heritage Command)

Tuvo que ser una guerra, la de Secesión, la que llegara al rescate en 1861, pero no para combatir sino para servir de almacén y lo que se llamaba receiving hulk (literalmente, casco receptor, un cuartel flotante que dificultaba las deserciones de los reclutas recién incorporados). De hecho, ése era uno de los destinos habituales de los viejos navíos de línea; acabar como pontones para prisioneros o como barcos hospital eran otros, todos en el mismo sentido, anclados en puertos y lejos de las aguas donde nuevos y flamantes ejemplares, como los motorizados y acorazados monitores, sí tenían oportunidad de entrar en acción directa. El Vermont, al mando del capitán Augustus S. Baldwin, fue destinado a Port Royal, en Carolina del Sur, incorporándose a la escuadra que el contraalmirante Samuel F. Du Pont dirigía hacia allí para establecer un bloqueo marítimo.

Al poco de zarpar, en febrero de 1862 y navegando a la altura de Cape Cod (Masachussets), una fuerte galerna que duró dos días desarboló la nave y le arrancó el timón, quedando maltrecha, a la deriva y medio inundada; logró alcanzar su destino en un estado penoso mes y medio después. Tras las reparaciones y la adecuación correspondiente, comenzó su misión que, como decíamos, estaba alejada de la lucha: ejerció sucesivamente como arsenal, barco hospital y almacén, aunque también tuvo ocasión de levar anclas para rescatar a los náufragos de la bricbarca Alice Provost. En 1864, con la guerra ya encauzada, se envió al USS New Hamphsire para darle el relevo, recibió a cambio la orden de trasladarse a Nueva York.

El USS Vermont en el Boston Navy Yard, 1898
(dominio público en Wikimedia Commons)

El Vermont quedó fondeado en el Brooklyn Navy Yard, astillero neoyorquino en el que trabajaban seis millares de obreros y marineros que necesitaban alojamiento. Por tanto, el buque fue reconvertido en receiving hulk y ésa fue su misión durante los siguientes 37 años, incluyendo su aportación en la guerra de 1898 contra España. Esa carrera relativamente tranquila no impidió que se le concediesen dos condecoraciones por los servicios prestados en las dos contiendas en las que tomó parte: la Civil War Campaign Medal y la Spanish Campaign Medal.

A finales de 1901 llegó la hora postrera, siendo su nombre eliminado del NVR (Naval Vessel Register, inventario oficial de barcos de la Armada en servicio) y procediéndose a su venta cuatro meses más tarde. Al fin y al cabo, los navíos de línea ya sólo eran un recuerdo romántico.

SI TE HA GUSTADO NUESTRO TRABAJO

INVITANOS A UN CAFÉ