Volvemos a volar junto a Carlos Alonso nuestro artista y experto en aviación los cielos de la Historia para conocer a los cazas italianos en la Segunda Guerra Mundial.
De las tres potencias europeas que aportaron material
aéreo en cantidades importantes durante la Guerra Civil Española (Alemania,
Italia y la URSS), solo la primera había apostado decididamente por el nuevo
concepto de caza monoplano en 1936. Italia siguió convencida de la superioridad
del biplano durante todo el conflicto, y la URSS defendió la idoneidad de
compaginar las cualidades supuestamente complementarias de biplanos y
monoplanos (maniobrabilidad y velocidad) para obtener una fuerza de caza
óptima. Los
buenos resultados alcanzados en España por los biplanos Fiat
CR.32 “Chirri” y Polikarpov
I-15 “Chato” (italiano y soviético, respectivamente) parecían confirmar las
tesis de los analistas militares de ambos países, que acabaron haciendo un
flaco favor al desarrollo de sus respectivas armas aéreas.
Es cierto que la URSS fue pionera mundial del monoplano
metálico de tren retráctil con su revolucionario Polikarpov
I-16, llamado “Mosca” o “Rata” en España (que voló en fecha tan temprana
como 1933), pero éste no se concibió como reemplazo, sino como complemento del
biplano I-15. De hecho, en fecha tan tardía como agosto de 1938 levantaba el
vuelo el prototipo del I-153
“Chaika”, desarrollo final del I-15: un biplano con tren retráctil, intento
desesperado por actualizar esta fórmula desfasada a los estándares de los
nuevos cazas de la época. Los 424 km/h que alcanzó el Chaika en sus vuelos de
prueba resultaban impresionantes para un biplano, pero de poco iban a servir,
habida cuenta que, en ese mismo mes y año, se estaban incorporando al servicio
activo con la RAF los primeros Spitfire británicos, que superaban ampliamente
los 500 km/h. Energía desperdiciada (en un país que, tras las purgas estalinistas
de los años 30, no se encontraba precisamente sobrado de profesionales
punteros) que impidió a la Unión Soviética disponer de un caza verdaderamente
moderno hasta bien entrada la década siguiente.
Pues bien, quitando las purgas estalinistas, el caso de
Italia es bastante similar. En mayo de 1938, solo tres meses antes que el
Chaika, volaba por primera vez el prototipo del Fiat CR.42 “Falco”, desarrollo
final del CR.32 con motor radial. Todo un anacronismo. El Falco no llegó a
tiempo de participar en la Guerra Civil Española, pero sí tomó parte en las
primeras batallas aéreas de la Segunda Guerra Mundial, evidenciando --pese a
algunos éxitos esporádicos, cuando le tocó enfrentarse al material obsoleto que
la RAF enviaba al Mediterráneo-- que la era del biplano había pasado ya.
Energía desperdiciada, una vez más.
Lo cierto es que varias oficinas de diseño italianas
tenían ya sobre sus mesas, en 1936, propuestas para nuevos cazas monoplanos,
pero llevaban al menos uno o dos años de retraso con respecto a las potencias
europeas punteras.
Mientras mantenía al veterano ingeniero Celestino
Rosatelli ocupado con los desarrollos sucesivos de los biplanos CR.30-32-42, la
casa Fiat encomendó el diseño de su primer caza monoplano, el G.50, a Giuseppe
Gabrielli (cuyas iniciales daban nombre al avión), un joven ingeniero recién
incorporado que carecía de experiencia suficiente. Gabrielli era un hombre de
gran talento que, en su madurez, crearía aviones legendarios, como el reactor
ligero G.91, adoptado como caza estándar por varios países de la OTAN a finales
de los 50; pero, en su primer intento con la Fiat, su inexperiencia quedó
patente. La sección cuadrada de la parte inferior del fuselaje, por ejemplo,
era una solución tosca que no tenía parangón en otros diseños de la época y
evidenciaba bien a las claras que el nuevo monoplano de la firma italiana no
guardaba parentesco alguno con los elegantes biplanos de Rosatelli.
Todo lo contrario sucedió con la propuesta de la firma Macchi, confiada al afamado diseñador Mario Castoldi, cuyos hidros de carreras habían conquistado trofeos y establecido récords mundiales durante los años 20 y primeros 30. La última de estas marcas (709 km/h), alcanzada por su “obra maestra”, el hidro MC.72, el 23 de octubre de 1934, fue récord absoluto de velocidad durante cinco años y, a día de hoy, permanece imbatida en la categoría de hidroaviones con motor de pistón. Cuando, con semejante bagaje a sus espaldas, Castoldi afrontó, a mediados de la década de 1930, la creación de un caza monoplano con tren retráctil, el resultado fue, aunque similar en conjunto, muy diferente al de Gabrielli en términos de refinamiento aerodinámico.
La similitud del planteamiento básico de ambos aparatos
permite, en un análisis más cercano, destacar las grandes diferencias
existentes entre las soluciones adoptadas por uno y otro diseñador. Más allá de
las opiniones personales, los resultados prácticos hablan por sí solos: con un
tamaño y peso similares, idéntico armamento de dos ametralladoras Breda de
12,7mm y propulsados por el mismo motor Fiat A.74 RC.38 de 870hp, la velocidad
máxima del Fiat G.50 “Freccia” era de 470 km/h y la del Macchi MC.200 “Saetta”,
de 504: 34 km/h más de velocidad para el diseño de Castoldi, solo a base de
cuidar el detalle aerodinámico. Pensemos que el célebre Hawker Hurricane
británico, equipado con el magnífico motor Rolls-Royce Merlin de 1030hp, solo
conseguía 8 km/h más de velocidad punta que el MC.200.
Es cierto que el letal armamento de ocho ametralladoras
del Hurricane era mucho más pesado que el del Macchi pero, aún así, cabe
preguntarse qué habría conseguido un diseño como el del MC.200 con un motor
como el Merlin. Así como los hidros de carreras de Castoldi compitieron en
igualdad con los de Supermarine en la década anterior, probablemente un Saetta
con el motor adecuado (y mejor armado) habría podido hacer lo propio con el
Spitfire en la guerra europea.
Macchi
MC.200 Saetta.
De alguna manera, el propio devenir de la contienda
desveló esta incógnita. Los Macchi no llegaron a montar, obviamente, los
motores del Spitfire y el Hurricane, pero sí el de su homólogo alemán, el
Messerschmitt Bf 109E. Cuando, ante la manifiesta incapacidad de la fábrica
Fiat para proporcionar a la industria aeronáutica italiana un motor con la
potencia que requerían los cazas modernos, se tomó la decisión de empezar a
emplear motores Daimler-Benz DB 601 fabricados bajo licencia en Italia, los
refinados diseños de Mario Castoldi recibieron el espaldarazo definitivo.
Así nació el Macchi MC.202 “Folgore”, que voló por
primera vez en agosto de 1940 y entró en servicio un año después, demostrando,
en efecto, ser capaz de enfrentarse con cualquier caza aliado del momento
(incluso con el Spitfire Mk V), pese a que nunca llegó a superar el otro problema
endémico de los cazas italianos (aparte de la falta inicial de potencia): un
armamento demasiado ligero, con solo cuatro ametralladoras, frente a las ocho
de Spitfires y Hurricanes o las seis del P-40.
El Folgore era básicamente un Saetta (idénticas alas,
empenaje y tren de aterrizaje) con un fuselaje adaptado al nuevo motor lineal,
que le aportó mejor aerodinámica, si cabe, permitiéndole alcanzar, con sus
1175hp de potencia, los 600 km/h. Y esto fue posible gracias a que el diseño
original del MC.200 tenía un potencial de desarrollo que iba mucho más allá de
lo que su escaso motor radial Fiat de 870hp podía ofrecer. De hecho, tras el
MC.202 Folgore llegó, a principios de 1943, el MC.205 “Veltro”, propulsado por
el aún más poderoso motor DB 605 de 1475CV, fabricado bajo licencia por la
propia Fiat. El Veltro, muy parecido externamente al Folgore, superaba ya los
640 km/h, y era capaz de enfrentarse con éxito al formidable P-51 Mustang
americano. Fue uno de los mejores cazas de la guerra, pero llegó demasiado
tarde para influir en ella, ya que Italia se rindió a los Aliados pocos meses
después.
* * *
¿Qué pasó, entretanto, con el Fiat G.50?
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| Fiat G 50 en la Guerra Civil Española |
En marzo de 1939 llegaron una docena de ejemplares de
preserie a España, con la idea de ser probados en combate, pero la guerra
estaba aquí a punto de terminar y, al parecer, en las pocas semanas restantes
ni siquiera llegaron a cruzarse con un avión enemigo. Después, se integraron en
el Ejército del Aire y fueron destinados a Marruecos, donde pasaron sin pena ni
gloria. Volaban bien, pero las dificultades que tenían los pilotos para abrir
la gran cubierta deslizante de la cabina aconsejaron rediseñar radicalmente
toda esa parte del fuselaje en las siguientes series, que llevaron una cabina
abierta de menor tamaño (algo parecido a lo que ocurrió con el Polikarpov I-16,
que pasó de cubierta deslizante en los tipos 5 y 6 a cabina abierta desde el
tipo 10 en adelante).
Los G.50 de la Regia Aeronautica actuaron en las campañas
de Grecia y el norte de África en 1941, mientras los 35 ejemplares vendidos a
Finlandia desempeñaban un aceptable papel contra los invasores soviéticos en
los años siguientes. Los finlandeses fueron expertos en sacar el máximo partido
de aviones que en otros países se consideraban mediocres u obsoletos, como el
Morane-Saulnier 406 francés, el Brewster Buffalo americano... o el propio Fiat
G.50.
Un Fiat G.50bis de las Fuerzas
Aéreas Finlandesas derriba un LaGG-3 soviético en el verano de 1942.
Cuando, a principios de 1940, el Ministerio del Aire
italiano ordenó a los distintos fabricantes actualizar sus diseños en torno al
nuevo motor alemán DB 601 fabricado bajo licencia, Giuseppe Gabrielli se puso
manos a la obra a trabajar en su G.50V (V de “Veloce”); pero, mientras el
prototipo del Macchi Folgore volaba ya sin problemas en agosto de ese mismo
año, el de Gabrielli no pudo hacerlo hasta un año después, plagado de problemas
técnicos. Corregidas esas dificultades llegó a ser un avión pasable (mucho
mejor que el G.50 original), pero la Regia Aeronautica prefirió, obviamente, al
Folgore, que llevaba ya meses en activo con superiores prestaciones, de modo
que Gabrielli abandonó su prototipo para centrarse en el siguiente proyecto: el
G.55, equipado con el potente motor DB 605. O sea, el análogo al Veltro de Macchi.
Sin embargo, mientras el MC.205 Veltro, como hemos visto,
no era más que la evolución natural de la línea MC.200-202, con una gran
cantidad de elementos comunes, el G.55 fue un diseño completamente nuevo, más
parecido al estándar establecido por los otros fabricantes italianos que al
estéril G.50, cuyo escaso potencial se había agotado por completo.
Al diseñarlo desde cero, y teniendo ya un bagaje
profesional a sus espaldas, Giuseppe Gabrielli consiguió con el Fiat G.55
“Centauro” su primer gran éxito. En pruebas comparativas con los otros dos
cazas de la “Serie 5” (el Macchi 205 y el Reggiane 2005, todos equipados con el
motor DB 605), el G.55 demostró ser superior en algunos aspectos, como la
maniobrabilidad a gran altura. Algunos observadores alemanes lo llegaron a
proclamar “el mejor caza del Eje”, y la Luftwaffe se planteó su producción en
Alemania, que finalmente no se materializó.
En 1944, después del armisticio italiano, se desarrolló
en Turín la versión G.56, con el nuevo motor DB 603, que fue considerada
entonces superior al Bf 109K y el Fw 190D. Terminada la Guerra Mundial,
Argentina adquirió una cierta cantidad de Fiat G.55 monoplazas y biplazas, que
prestaron un excelente servicio hasta comienzos de la década siguiente.
* * *
Ya que hemos mencionado al Reggiane Re 2005 como miembro
de la espléndida “Serie 5” de cazas italianos (toda una explosión de talento
producida por la unión del diseño italiano con la mecánica alemana), no estará
de más hacer un breve repaso a la historia de los cazas Reggiane, que se
desarrolló paralelamente a la de los Fiat y Macchi aquí descrita, si bien con
un cierto retraso respecto a estos, y en mucho menor número. De hecho, la Regia
Aeronáutica rechazó al Reggiane 2000 “Falco”, que fue el iniciador de esta
familia menor de aviones, admitiendo finalmente solo un puñado de ellos. El
resto fue a parar a Suecia y Hungría, país éste último que lo fabricó bajo
licencia con el nombre de “Héja” (Halcón).
Montando inicialmente un motor radial de 870hp, como el
G.50 y el MC.200, el Re 2000 voló por primera vez en mayo de 1939, dos años
después que aquellos (febrero y diciembre del 37 habían sido sus fechas
respectivas de presentación), que para entonces ya estaban iniciando su
producción en serie. Cuando, meses después, se empezaron a fabricar en Italia
motores DB 601 bajo licencia, el Falco sufrió la consabida transformación a
motor lineal, dando lugar al Re 2001 “Falco II”, que experimentó un aumento de
prestaciones menos notable que los Macchi. Hubo también un Re 2002 “Ariete” y
un biplaza Re 2003 (cazabombardero y reconocimiento, respectivamente) que
retornaron al motor radial; pero la versión definitiva llegó en 1943, de la
mano del motor DB 605, con el Re 2005 “Sagittario”, que fue reconocido como uno
de los mejores (y más bellos) cazas de la Segunda Guerra Mundial. Como sus
compañeros de generación, llegó demasiado tarde para impedir la claudicación de
Italia ante las tropas aliadas.
Reggiane Re
2005 Sagittario (wikimedia
commons)
* * *
Hubo un cuarto contendiente en esta carrera italiana por
el caza perfecto. Se trató de la compañía Caproni, que presentó en 1939 su
Caproni Vizzola F.5 de motor radial, en todo análogo a los G.50, MC.200 y Re
2000; en 1940, el Caproni Vizzola F.4, que era un F.5 remotorizado con el motor
lineal DB 601 (análogo por tanto a los G.50V, MC.202 y Re 2001) y, en 1941, el
Caproni Vizzola F.6M, con el motor DB 605 que más tarde equiparía a la
mencionada Serie 5 (G.55, MC.205 y Re 2005).
Solo unos pocos ejemplares de preproducción del F.5 entraron a servir con la Regia Aeronautica como cazas nocturnos. El resto de los Caproni Vizzola no pasó de la fase de prototipo, incluyendo un F.6Z propulsado por el problemático motor de 24 cilindros en X Isotta-Fraschini Zeta R.C.25/60.
WWW.CARLOSALONSOAVIATIONART.COM
Caproni Vizzola F.6M
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