Recuerdos de la captura por los alemanes, el encarcelamiento y la fuga del teniente Edouard Victor Isaacs (I)
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| Hundimiento del USS President Lincoln |
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Historia oral -- Prisionero de guerra de la Primera Guerra Mundial
Departamento de la Marina, Washington, D. C. 13 de noviembre de 1918.
De: Teniente Edouard Victor Isaacs, U.S.N.
Para: Secretario de la Marina,
Asunto: Informe sobre el encarcelamiento en Alemania y la fuga del mismo.
1. Alrededor de la puesta de sol del 30 de mayo, cuando navegábamos en convoy con el Susquehana, el Antigone y el Ryndam, y escoltados por destructores americanos y franceses, se dio la señal para que la escolta nos dejara y procediera al servicio asignado. Continuamos en formación de línea zigzagueando continuamente, estando el Ryndam a nuestra izquierda y los otros dos barcos a nuestra derecha.
Hacia la 1 de la madrugada el U.90 navegando a 5 nudos de velocidad nos avistó a unas 2000 yardas de distancia. Como se encontró con los rayos directos del mediodía, retrocedió y nos siguió hasta obtener nuestro rumbo base. Entonces dio un amplio rodeo y sumergiéndose, se posicionó interceptando nuestro rumbo base y unas millas por delante.
A las 9 de la mañana del día 31, yo había salido de mi puesto en el control de popa y estaba terminando de desayunar cuando el barco fue sacudido por una doble explosión. Inmediatamente corrí a mi puesto de combate, pero antes de llegar a él se produjo otra explosión justo debajo del bote salvavidas número 12. El submarino nos había disparado tres torpedos a una distancia de unas 800 yardas, los dos primeros nos alcanzaron en la proa, cerca del puente, y el tercero por encima de la sala de máquinas. Estaba a 100 yardas directamente delante del Ryndam cuando nos disparó, por lo que inmediatamente se sumergió a una profundidad de 60 metros para evitar al Ryndam. A las nueve y diez minutos recibí un informe del grupo de reparación posterior de que las bodegas Nº 5 y 6 estaban inundadas y el agua se acercaba a la cubierta Nº 2. Se lo comuniqué al capitán por teléfono y a las nueve y doce minutos recibí la orden de abandonar el barco. A las 9.15, después de asegurarme de que toda la tripulación de popa había abandonado el barco, me subí al puente de mando sobre una balsa salvavidas que flotaba al lado.
Durante todo este tiempo el barco se había ido asentando de forma constante, pero prácticamente en la quilla uniformemente. Gracias a los botes que estaban cerca de nosotros pudimos alejarnos del barco que se hundía y atar la mayoría de nuestras balsas salvavidas. A las 9.30 el barco se hundió y a partir de ese momento, los mástiles y otros escombros fueron impulsados fuera del agua entre nosotros en todas las direcciones. Estuve en la balsa salvavidas hasta las 9.45, cuando uno de nuestros botes me recogió.
Unos cinco minutos después el submarino volvió a la superficie y se abrió paso entre los nidos de balsas salvavidas y botes. Me tumbé en las planchas de popa y cubrí las rayas de mis mangas con mi cuerpo, pero probablemente se descubrió la artimaña porque el submarino se acercó a menos de 50 yardas.
El capitán del submarino se puso el megáfono en la boca y gritó "Suba a bordo". Nos pusimos al lado y subí a bordo: al hacerlo, un marinero alemán vino detrás de mí y me quitó la pistola. Me dirigí a la torre de mando, donde el capitán me preguntó si era el oficial al mando del President Lincoln. Le dije que no, pero que creía que el capitán se había hundido con el barco. Me informó que era el capitán Remy del U.90, y que tenía órdenes de hacer prisionero al oficial superior naval cada vez que hundía un barco de la Marina; que debía permanecer a bordo y señalarle al capitán, o que sería necesario llevarme a mí en su lugar. En consecuencia, navegamos lentamente entre todas las balsas y botes, y me dirigí a diferentes oficiales preguntándoles si habían visto al Capitán. Después de dos o tres respuestas negativas, me dirigí al capitán Remy y le dije que estaba seguro de que el capitán se había hundido con el barco, por lo que me envió abajo, donde me dieron ropa de abrigo y me permitieron acostarme en una de las literas. Antes me habían dado una copa de jerez cuando subí al submarino.
El capitán Remy se alejó entonces de los botes y balsas y navegó en dirección noreste a 5 nudos de velocidad en la superficie durante el resto del día. Cuando nos avistó la noche anterior se encontraba a unas 300 millas al oeste de Brest, en lo que él llamaba su terreno de crucero, por lo que al día siguiente estaba de nuevo en posición. Esto fue el primero de junio.
A primera hora de la mañana interceptamos una radio de uno de nuestros destructores que decía que los supervivientes del President Lincoln habían sido recogidos y que faltaban algunos. Esa tarde avistamos dos destructores americanos, aparentemente los que habían recogido a los supervivientes. El capitán Remy me dijo después que pensó que si ponía velocidad y huía podría evitar ser visto. En consecuencia, hizo una señal de "A toda velocidad", pero fue visto al instante por los destructores, que lo persiguieron. Se sumergió rápidamente y unos tres minutos después oímos cómo explotaban las bombas de profundidad a nuestro alrededor. Se contaron veintidós bombas en cuatro minutos; cinco de ellas estaban muy cerca o me lo parecieron porque sacudieron el buque de proa a popa. El submarino iba a unos 8 nudos de velocidad, zigzagueando, y aparentemente doblando su rumbo. El contramaestre de los micrófonos gritaba continuamente al capitán que estaba en la torre de mando si los destructores se acercaban o alejaban, manteniéndole informado en todo momento de sus acciones. Pronto el hombre de los auriculares dejó de oír las hélices, pero permanecimos sumergidos a una profundidad de 60 metros durante una hora más. Luego, al salir a la superficie, continuamos nuestro crucero de ida y vuelta a 5 nudos de velocidad.
A la mañana siguiente, 2 de junio, se avistó otro destructor americano, pero tan lejos que no se vio el submarino. El capitán Remy me dijo entonces que sentía que las cosas se estaban calentando demasiado para él en esa vecindad, y que tenía la intención de regresar a su base. Intenté averiguar por dónde iba y venía, si había atravesado el Estrecho de Dover, si Ostende y Zeebrugge habían sido seriamente dañadas por los británicos, y otros puntos de información similares. Descubrí lo siguiente:
1. Que en su anterior viaje había utilizado el Canal de la Mancha y el Estrecho de Dover para ir y volver.
2. Que hacía poco tiempo que los británicos habían tomado medidas efectivas para cerrar el Estrecho, lo que se simplificaba por el uso de luces de magnesio y las cortas horas de oscuridad que se obtenían en estas latitudes durante los meses de verano.
3. Además, creía que era posible regresar en este viaje a través del Estrecho; pero era muy difícil y no se atrevía a correr el riesgo.
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| U-90 |
En consecuencia, dejamos la costa occidental de Francia y nos dirigimos en dirección noroeste. Continuamos a lo largo de la costa occidental de Irlanda durante todo ese día y el siguiente, y el 4 de junio, a primera hora de la mañana, me llamaron para ir de caza. Se habían acercado a una pequeña isla al oeste de las Orcadas, llamada North Rona, donde Remy tenía la costumbre de detenerse en cada viaje, si el tiempo lo permitía, y disparar a algunas de las ovejas salvajes que eran los únicos habitantes de la isla. Al parecer, años antes un ermitaño se había instalado en la isla y había comenzado a criar ovejas. Después de su muerte, las ovejas siguieron prosperando, y ese día pude contar al menos 150 desde mi posición en la cubierta del submarino, ya que después de levantarme el capitán decidió que no debía ir a cazar después de todo. En su lugar, envió a uno de sus oficiales y a dos hombres en el pequeño bote que llevaba entre el casco interior y el exterior del submarino. Se acercaron a menos de 100 yardas de la playa, encontraron un lugar de desembarco y unos minutos más tarde fueron vistos subiendo por la ladera del acantilado. Observé desde la cubierta del submarino con mis prismáticos. Dispararon a 9 ovejas, una de las cuales cayó por encima del acantilado y se precipitó al agua. Remy me dijo que sabía que era un tonto por hacer algo así y retrocedió el submarino hasta un metro del acantilado, donde uno de los marineros dejó caer un rezón y atrapó la oveja que había caído por el acantilado. Al parecer, allí había mucha agua. Unas horas más tarde, las ovejas estaban a bordo y nos pusimos en marcha en dirección noreste alrededor de las islas Shetland.
Al día siguiente doblamos el punto más septentrional de las Shetland, su mira le daba 61,10 N. Me sorprendió que no intentara pasar entre las Shetland y las Orcadas, pero me enteré unos días más tarde por un oficial de la marina francesa capturado unos días antes por el U.35, que si el capitán Remy lo hubiera hecho habría tenido que atravesar la patrulla que se mantiene allí, y en la que el U.35 había penetrado realmente y pasado sumergido mostrando sólo su periscopio.
A partir de este momento, el capitán Remy me pidió que le interrogara lo menos posible debido al carácter confidencial de la información que probablemente desearía. Sin embargo, el 6 de junio pasamos por la costa de Noruega, según pude averiguar, tratando todo el tiempo de entrar en comunicación con Kiel.
El 7 de junio nos pusimos en contacto con otro submarino que se estaba quedando sin combustible. No pude averiguar su número. El capitán subió a bordo la noche del 7 de junio, habló un rato con el capitán Remy y luego volvió a su barco que estaba a unas cientos de yardas. Estaba bastante agitado, así que no tomó combustible, pero dijo que intentaría llegar a Kiel con lo que tenía.
A la mañana siguiente, el 8 de junio, pasamos al norte de Jutlandia hacia Skaggerrack, abrazando la costa danesa. Esa mañana nos encontramos con otro submarino y durante tres horas ambos submarinos maniobraron a gran velocidad pasando por delante de un faro y una boya fija. Tomé el rumbo de los dos objetos y descubrí que la boya fija estaba a 139 grados y el faro a 169 grados, según lo que pude observar.
Alrededor del mediodía continuamos aparentemente hacia el Kattegat. Le había preguntado a Remy si alguna vez había descansado en el fondo, así que esa tarde se sumergió y descansó en el fondo durante unas tres horas. Me dijo que el submarino, que estaba falto de combustible, finalmente se había quedado sin él y había pedido instrucciones a Kiel. Kiel respondió enviando a 4 submarinos que aparentemente estaban en las cercanías para que le dieran combustible. Remy interceptó estas llamadas de radio y fue él mismo a socorrer al submarino. Después de descansar en el fondo por la tarde salió a la superficie al anochecer y les dio el combustible que necesitaban.
El 9 de junio, cuando me desperté, estábamos en marcha y continuamos así hasta las 9 de la mañana aproximadamente. Alrededor del mediodía salimos a la superficie durante unos pocos minutos, cuando volvimos a sumergirnos y permanecimos así, haciendo unos 5 nudos de velocidad hasta las 11 P.M. Alrededor de las 7 nos acercamos a la superficie cuando Remy nos prometió fumar en cubierta; pero a través de su periscopio debió ver algo que no le gustaba, porque inmediatamente se sumergió de nuevo, y permanecimos así hasta después del anochecer. Eran entonces alrededor de las 11 de la noche. Subí a cubierta para fumar y me encontré en una pequeña bahía con las luces de Suecia a un lado y las de Dinamarca al otro. Creo que esto es en la proximidad de Helsinger. Estábamos probablemente a cuatro o cinco millas de tierra y permanecimos en el centro de esta bahía navegando a seis nudos de velocidad en la superficie. Hacía tiempo que el sol se había puesto, pero todavía era de noche. Prácticamente no hay noche allí en esta época del año, al menos no hay oscuridad real.
Llevaba unos 5 minutos en cubierta cuando a un cuarto de milla de distancia vi salir a la superficie otro submarino. Quince minutos más tarde todavía salió otro submarino, con lo que éramos tres en total. Los tres submarinos continuaron en marcha a baja velocidad, moviéndose hacia delante y hacia atrás aparentemente consumiendo el tiempo. Al ver que por fin estaba en su punto de encuentro y que no estaba lejos de un país neutral, decidí intentar la huida.
Llevaba mi chaleco salvavidas, que nunca me habían quitado, y esperé en cubierta con la esperanza de que oscureciera lo suficiente para que cuando estuviera en el agua no me vieran y me recogieran de nuevo. Sin embargo, eran las 12.30 y aparentemente no iba a oscurecer más, así que decidí que era el momento de saltar. Mientras me desplazaba hacia el lado de la plataforma que estaba encima de la torre de mando, se avistó un destructor alemán que se dirigía hacia nosotros desde el este a gran velocidad. También acudía a la cita para escoltarnos a través del estrecho. Justo cuando iba a saltar por la borda, el capitán Remy, que nunca estaba a más de dos metros de mí, me atrapó antes de que pudiera saltar. Me ordenó bajar. Justo antes de pasar por la escotilla de la torre de mando eché un último vistazo a mi alrededor y vi que el destructor se colocaba a la cabeza de la columna, los 3 submarinos lo seguían y nos dirigíamos hacia el oeste por lo que parecía ser un pequeño canal en el que había visto navegar a varios pequeños barcos de pesca media hora antes. Todos los barcos que se encontraban en esas aguas -y hubo varios que nos pasaron a una distancia de unas pocas millas- estaban encendiendo sus luces de circulación. El día 10 por la mañana me levanté temprano y me permitieron subir a cubierta. Comprobé que habíamos pasado al Báltico y nos dirigíamos en dirección suroeste. No había señales del destructor ni de los otros submarinos, aunque más tarde por la mañana vi uno que se dirigía hacia Kiel, distante de nosotros unas 2 millas. Pasamos por la isla de Fehmarn y seguimos hacia Kiel a unos 12 nudos de velocidad.
Antes de llegar a Fehmarn pasamos por delante del crucero de batalla Hindenburg y otros dos cruceros de batalla aparentemente del mismo tipo, realizando maniobras aisladas; también otros 4 cruceros blindados. Toda la mañana la tripulación estuvo ocupada sacando los bloques de las culatas, limpiando los cañones, sacando los casquillos de sus tanques de los estantes en los que están estibados en la cubierta, sacando brillo a los objetos de latón y preparando el barco en todos los aspectos para el puerto. Me di cuenta de que varios de los depósitos no eran estancos, ya que al sacar los proyectiles de los depósitos, se solía encontrar una gran cantidad de agua en su interior. Me senté en la cubierta con mis prismáticos y observé todos los movimientos de los barcos de los alrededores. Pasamos tres o cuatro vapores que aparentemente se dirigían a puertos daneses o bálticos. Debían de venir de Kiel.
Entramos en el puerto de Kiel, que estaba protegido por una red, a las 3 de la tarde del 10 de junio. Atracamos en el embarcadero cerca de la entrada del canal y me permitieron bajar a tierra para dar un paseo de unos minutos con uno de los oficiales. Observé que había probablemente una docena de destructores de tipo más bien pequeño fuera de la red y en el puerto. También estaban amarrados junto a los muelles unos 9 cruceros blindados y ligeros. Había probablemente 8 submarinos en el puerto o maniobrando fuera de la red, todos del mismo tipo que el U.90; pero también había dos grandes submarinos de probablemente 350 pies de largo cada uno que montaban un cañón de 6" en la proa y estaban pintados de color verde oscuro, descansando en el puerto. Remy me dijo que eran los nuevos dragaminas, un hecho que ya había oído mencionar por uno de los contramaestres a algunos de los hombres, pues había aprendido varias palabras en alemán durante mi estancia a bordo del U.90. Más tarde, por la tarde, otro submarino amarró junto a nosotros, pero no pude averiguar su número. El capitán parecía ser un amigo de Remy, y más tarde éste me dijo que este amigo suyo había hundido el Celtic y otro gran transporte cuyo nombre había olvidado. A las 7 horas zarpamos y en compañía de este otro submarino proseguimos por el Canal. Nos volvimos hacia la medianoche y en ese momento estábamos a una hora de Brunsbuttel. Habíamos hecho aproximadamente nueve millas por hora por el canal.
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| Postal alemana que representa el hundimiento del Lusitania. |
Durante el tiempo que estuve en cubierta me di cuenta de que cada 2 o 3 kilómetros a lo largo del Canal había una caseta de vigilancia con varios centinelas y patrullas caminando por la orilla cada varios cientos de yardas. El Canal está bien iluminado y tiene bolardos cada 200 yardas a ambos lados. No hay escombros ni basura de ningún tipo en el canal, y no hay ningún impedimento para la navegación, salvo algunos puentes con un arco alto, y cada pocos kilómetros un pequeño transbordador. En la mayoría de los lugares las orillas están cementadas al menos en una parte de la ladera de las pendientes. Donde no hay cemento hay una ripia de grava.
Cuando subí a cubierta la mañana del 11 de junio estábamos en la bahía alemana (Heligoland Bight). Observé que un Zeppelin colgaba probablemente 2000 metros por encima de nosotros aparentemente patrullando. Entramos en la desembocadura del río Jade y pudimos ver Wilhelmshaven, donde llegamos a las 11 de la mañana. Hacia las 9 habíamos pasado por delante de una división de acorazados, de los cuales dos eran el Grosser Kurfuest y el Konig II; el otro era probablemente un buque gemelo. Navegaban hacia el norte a gran velocidad escoltados por cuatro grandes destructores. Por todas partes a lo largo del río y en la bahía alemana había destructores, barcos de reparación y remolcadores. El canal está bien boyado, así que no teníamos piloto.
Tanto en Wilhelmshaven como en Kiel pasamos por esclusas en muy buen estado de conservación y con todo en orden de marcha. Después de pasar por las esclusas de Wilhelmshaven el capitán me pidió que bajara, donde me quedé hasta que amarramos al lado del buque nodriza Preussen. Al parecer, no quería que viera la navegación en el puerto: sin embargo, cuando fui al buque insignia dos días más tarde pasé por varios de los muelles en los que estaban amarrados barcos de todo tipo. En cuanto estuvimos amarrados al buque nodriza me enviaron a bordo y me metieron en una habitación con la puerta enrejada, cerrada con llave y con un centinela armado en el exterior, aunque estábamos en un remanso del que me habría sido imposible escapar a tierra firme; incluso si lo hubiera hecho habría tenido que pasar por la "ciudad más intensamente vigilada de Alemania", como la llaman. Uno de los oficiales alemanes me dijo que era prácticamente imposible, incluso para él en uniforme, salir de Wilhelmshaven sin pasar por una enorme cantidad de trámites.
El U.90 es un submarino construido en 1916, de aproximadamente 200 pies de eslora, que lleva dos cañones de 10,5 c.m., uno a proa y otro a popa de la torre de mando. El capitán Remy se jactaba de que podía hacer 16 nudos de velocidad en la superficie, y que había demostrado la superioridad en velocidad que tienen los submarinos alemanes sobre los americanos cuando, tiempo atrás, había tenido un encuentro con el A.L.4 ; que habían maniobrado para intentar dispararse mutuamente; que ambos se sumergieron dos o tres veces; y que finalmente pudo disparar un torpedo al submarino americano después de colocarse en su posición gracias a su velocidad superior en la superficie; que justo cuando estaba disparando el A.L.4 se sumergió y su torpedo pasó unos metros por encima de él. Mientras estuve a bordo nunca nos sumergimos a una profundidad superior a los 70 metros, aunque el capitán Remy me dijo que podía llegar a los 100 metros. Aquel último día de paso por el Kattegat, cuando estuvimos sumergidos durante más de 10 horas, viajamos la mayor parte del tiempo a una profundidad de 70 metros. Rara vez hacía más de 8 nudos de velocidad sumergido, dudo que pudiera hacer mucho más. Llevaba una dotación de 42 hombres y 4 oficiales. Otro oficial, el teniente de navío Kahn, estaba a bordo con fines de instrucción, ya que se le había concedido su petición de mandar un submarino propio. Mientras yo estaba en Wilhelmshaven, el capitán teniente Kahn vino a verme a la cárcel y me dijo que acababa de recibir órdenes de dirigirse a Kiel y tomar el mando de uno de los nuevos submarinos.
De la dotación de 42 hombres, dos eran suboficiales: uno el navegante y el otro el maquinista. Los tres ayudantes del capitán eran tenientes correspondientes a nuestro grado de alférez. Uno era un hombre de la Academia Naval que ingresó en la Marina en 1913 -- era oficial de cubierta; otro era un alférez de reserva de la flota mercante de nombre Wiedermann, que hablaba muy bien el inglés por haber estado en América e Inglaterra en tiempos de paz en varios vapores; el otro oficial era un habitual que había ido a su escuela de ingenieros y que era responsable de la eficiencia de la maquinaria -- no hacía la guardia de cubierta. La guardia en cubierta la hacían el navegante (suboficial) y los dos alféreces (Leutnants). El capitán, el teniente de navío Remy, tomaba el mando cuando se avistaran barcos y al pasar por aguas estrechas. Había ingresado en la Marina en 1905 y había viajado mucho, habiendo estado en América en 1911 en un crucero que hizo escala en Charleston, Carolina del Sur, y en Nueva York, en ambos lugares había sido hospitalariamente agasajado. Le gustaba América pero no podía entender por qué América había entrado en la guerra. Creía, como a todos los alemanes les enseña a creer la propaganda gubernamental, que nuestra entrada en la guerra debía tener como motivo la puesta a salvo de los millones que habíamos prestado a Francia e Inglaterra al principio de la guerra.
Cuando fui capturado los alemanes se acercaban a París. En el submarino recibíamos todos los días informes por radio y la cosa pintaba mal para los aliados. Remy y sus oficiales estaban absolutamente seguros de que la guerra acabaría en unos meses y terminaría con una gran victoria alemana, pues como decían:
"Francia pronto será invadida por nuestros ejércitos y no habrá lugar para que las tropas americanas desembarquen. Además, están llegando tan lentamente que la guerra terminará mucho antes de que tengan un número suficiente de tropas en Europa para afectar el resultado".
La semana que viene seguiremos con las aventuras de este oficial.
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